• La falta de mantenimiento aumentó el 4,5% las averías en verano.
    La falta de mantenimiento aumentó el 4,5% las averías en verano.
    8 de Septiembre de 2014

    ¿Qué incidencia ha tenido la falta de mantenimiento de los vehículos sobre losproblemas registrados en carretera esteverano? El RACE indica en un estudio que esta tendencia ha sido responsable de unaumento del 4,5% de las averías respecto al mismo período de 2013.

    El club de automovilistas ha llegado a esta conclusión después de analizar las más de272.000 peticiones de ayuda en carretera que recibió entre el 1 de julio y el 31 de agosto, y compararlas con las recibidas el año anterior. Así, en términos globales se ha observado unaumento del 8,1% de las solicitudes.

    Por tipo de avería, han sido las relacionadas con el embrague del vehículo las que han crecido más respecto al verano de 2013, concretamente el 24,5%, mientras que los problemas derivados de los neumáticos, como pinchazos, reventones o presión incorrecta con aviso de emergencia han aumentado el 14,4%.

    El RACE advierte que, dentro de los problemas relacionados con las cubiertas, losreventones casi se han multiplicado por seis respecto al verano del año pasado.

    Después de embragues y neumáticos, las averías que más han aumentado este verano han sido las registradas en la dirección (13,3%), los frenos (12,1%), lasuspensión (7,5%) y la refrigeración (1,9%). Por su parte, las asistencias poraccidentes han subido el 7%.

  • Euro6. Saber cómo nos afecta
    Euro6. Saber cómo nos afecta
    6 de Septiembre de 2014

    Las emisiones contaminantes, bajo control

    La normativa Euro 6, ya en vigor, limita drásticamente las emisiones contaminantes.Esta misma semana ha entrado en vigor el reglamento Euro 6, que supone una nueva revisión de la exigente normativa europea para el control de emisiones contaminantes para vehículos. Consciente de la importancia de estar informados sobre los cambios que Euro 6 trae consigo, la compañía alemana Bosch nos explica cómo afectará Euro 6 a los conductores y compradores de automóviles.

    Desde que la norma Euro 1 fuese introducida por la Unión Europea en 1993, las emisiones procedentes del tráfico por carretera se han reducido drásticamente. Los avances introducidos en la tecnología del automóvil han hecho posible la reducción de las emisiones contaminantes como el CO2, los óxidos de nitrógeno y otras partículas. Los avances técnicos en sistemas de propulsión también están teniendo un importante efecto: desde 1990, las emisiones de partículas de los motores diésel se han reducido en alrededor de un 99 por ciento, mientras que emiten un 98 por ciento menos de óxidos de nitrógeno que los vehículos comparables de la década de los 90 y, a medida que vaya avanzando la electrificación de los automóviles, estas emisiones disminuirán aún más. 

    El reglamento de la Unión Europea se ha actualizado cinco veces desde su aprobación en 1993.Veintiún años después, y tras cinco revisiones del reglamento, Euro 6 establece límites mucho más estrictos de emisiones para los vehículos en lo referente a partículas y óxidos de nitrógeno. A partir del 1 de septiembre de 2014, los vehículos diésel nuevos ya no pueden emitir más de 80 mg de óxido de nitrógeno por km (los vehículos de gasolina, 60 mg por km), reemplazando así el anterior límite de 180 mg por km. El próximo 1 de enero de 2015, todos los vehículos nuevos que se vendan en los países miembros de la UE deberán cumplir con los límites Euro 6. 

    ¿Serán más caros los coches que cumplan Euro 6?

    Los vehículos que cumplan con la Euro 6 estarán, por lo general, en el mismo rango de preciosque los modelos comparables que actualmente cumplen con la Euro 5. Aunque también es cierto que aquellos que se ajusten a la Euro 6 traerán características adicionales (como cambios en el sistema de transmisión y neumáticos de baja resistencia a la rodadura) que podrían empujar al alza el precio. No obstante, si eliminásemos el coste adicional de estos extras no existiría un aumento apreciable en el coste de los modelos Euro 6. 

    Los motores diésel se adaptan al cambio

    Las partículas de los motores diésel se han reducido drásticamente durante las dos últimas décadas.Con el fin de cumplir con los límites inferiores establecidos en la Euro 6, los vehículos diésel con un peso de hasta unos 1.700 kilogramos necesitan un sistema de tratamiento de los gases de escape perfectamente ajustado. En este sentido, un convertidor catalítico de NOx sería suficiente.

    Sin embargo, en los vehículos pesados solamente se podrían cumplir las exigencias establecidas mediante la utilización de un catalizador tipo SCR (reducción catalítica selectiva, o más comúnmente “catalizador de urea” -aquí las últimas novedades sobre modelos con esta tecnología-). Este sistema inyecta AdBlue, una solución de urea inodora, que convierte los óxidos de nitrógeno en vapor de agua y nitrógeno inocuo. La solución AdBlue se rellena a intervalos regulares de servicio. 

    ¿Tenemos que modificar algo en nuestro coche actual? 

    En absoluto. Para cualquier persona que tenga ya un coche, la entrada en vigor de la Euro 6 no afecta a los vehículos matriculados anteriormente en España, que podrán continuar en circulación como antes de la entrada en vigor de esta nueva norma. De igual modo, tampoco se prevén cambios sobre los impuestos aplicables a los vehículos Euro 5 diésel.

  • PINAUTO ahora también realiza el mantenimiento y reparación de tu motocicleta
    PINAUTO ahora también realiza el mantenimiento y reparación de tu motocicleta
    30 de Agosto de 2014

    A partir del próximo 8 de Septiembre PINAUTO también realizará el mantenimiento y reparación de tu MOTO o CICLOMOTOR.

    Muchos de nuestros clientes nos solicitaban este servicio, por ese motivo hemos contratado a uno de los más experimentados mecánicos valencianos en el mundo de la MOTOCICLETA.

    Os esperamos a partir de la semana que viene con vuestras motos en PINAUTO.

  • De mayores, los niños también quieren ser mecánicos
    De mayores, los niños también quieren ser mecánicos
    28 de Agosto de 2014

    El 1,8% de los niñosquiere ser mecánico de coches y el 7% optaría por crear un negociorelacionado con el motor (“empresas de coches”, concesionarios o talleres mecánicos son los preferidos), según la X Encuesta Adecco '¿Qué quieres ser de mayor?', elaborada con las respuestas de más de 1.900 niños y niñas de toda España, de entre 4 y 16 años, y publicada recientemente.

  • X ANIVERSARIO DE PINAUTO
    X ANIVERSARIO DE PINAUTO
    27 de Agosto de 2014

    Cumplimos nuestro X ANIVERSARIO y queremos compartirlo con todos vosotros.

    Participa en el sorteo de una Viaje a Italia para dos personas a conocer la Escudería Ferrari. Sólo tienes que descargarte nuestro cupón de participación de la web y presentarlo en nuestras instalaciones cuando vengas a realizar el mantenimiento de tu vehículo.

    http://www.pinauto.es/es/cupon/cupon-sorteo-viaje-escuderia-ferrari-en-italia/
    SUERTE

  • ¿SE PUEDE SUBIR UN FORD AL EMPIRE STATE BUILDING?
    ¿SE PUEDE SUBIR UN FORD AL EMPIRE STATE BUILDING?
    27 de Marzo de 2014

    Entre el 16 y el 17 de abril Ford expondrá el nuevo Mustang Cabrio en la terraza de la planta 86 del Empire State Building de Nueva York.

    Ford a lo largo de 2014 va a celebrar gran número de actos para conmemorar el 50º aniversario del Mustang. Sin duda alguna, uno de los más espectaculares va a ser el que acontecerá entre el 16 y el 17 de abril.

    La firma del óvalo subirá el nuevo Mustang Cabrio hasta la terraza del piso número 86 del Empire State Building de Nueva York. Ford ya lo hizo en 1965 con una unidad de la primera generación.

    Todos aquellos que visiten el Empire entre las 8 de la mañana del 16 de abril y las 2 de la madrugada del 17 de abril podrán ver al nuevo Mustang en la terraza de observación de la planta 86.

    El Empire State Building tiene una altura máxima de 443,2 metros, fue inaugurado en 1931y hasta 1970 ostentó el récord de edificio más alto del mundo. 

    Los técnicos de Dearborn han trabajado duro para desmontar el nuevo Mustang Cabrio en varias piezas y así subirlo por los ascensores del Empire.Un equipo de técnicos está trabajando en el proyecto que permitirá a Ford repetir esta atrevida campaña de marketing. El principal quebradero de cabeza ha sido cortar el vehículo en múltiples secciones para poder desmontarlo y volver a montarlo de forma rápida. Unas pìezas que deben poder entrar en los ascensores del Empire.

    No hay ninguna grúa que sea capaz de alcanzar la altura del piso 86 y la antena que hay en la parte superior del mismo imposibilita la maniobra de un helicóptero para posar al Mustang del 50º aniversario en la azotea del edificio.

    Ya lo hicieron en 1965

    La mañana del 21 de octubre de 1965 esta es la vista que tenía la azotea del edificio más alto del mundo, con un Mustang en la terraza de observación de la planta 86.En 1965 surgió la alocada idea de subir un Mustang a la terraza del edificio más alto del mundo entre el vice presidente del Empire State Building Robert Leury y el responsable de merchandising de Ford William Benton. 

    Un equipo de mecánicos de Ford se desplazó hasta el emblemático rascacielos de Manhattan para tomar medidas de las puertas de acceso, ascensores y pasadizos. Estas cotas delimitaban el volumen máximo de los objetos que podían llegar hasta una de las azoteas más famosas del mundo.

    Los mecánicos de Ford bajaron el Mustang de un camión a las 10:30 de la noche para desmontarlo en el mismo vestíbulo del Empire.En Dearborn los ingenieros se pusieron manos a la obra para diseñar la mejor manera de desmontar y volver a montar el Mustang a piezas para que pudiera subir hasta lo más alto del Empire.

    A las 10:30 de la noche del 20 de octubre de 1965 un equipo de mecánicos de Ford con mono blanco bajaron el Mustang de un camión dentro del vestíbulo del propio Empire. Ante la mirada de los espectadores y de la prensa lo desmontaron por partes para empezar a subirlo con los ascensores.

    Toda la parte frontal del Mustang (MY66) dentro de uno de los ascensores del que fuera el edificio más alto del mundo entre 1931 y 1970.A las 4:30 de la mañana del día siguiente y tras soportar rachas de viento de más de 65 km/h los mecánicos de Ford terminaron el proceso de montaje del Mustang. A las 11:00 los fotógrafos de los principales periódicos americanos dispararon sus cámaras desde varios helicópteros que sobrevolaron la azotea.

    Minutos más tarde los mecánicos lo desmontaron de nuevo y lo montaron en el vestíbulo de la planta 86 donde estuvo expuesto varios meses. Sólo en el primer día 14.000 visitantes pudieron verlo aparcado en tan singular lugar.

    Fuente: coches.net

  • NUEVA LEY DE TRÁFICO
    NUEVA LEY DE TRÁFICO
    23 de Marzo de 2014

    Novedades Nueva ley de Tráfico

    Ya conocemos las novedades definitivas que trae la nueva Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. El Congreso de los Diputados acaba de dar luz verde para su publicación en el Boletín Oficial del Estado. Entrará en vigor un mes después de su publicación que, según la DGT, se espera que sea en breve. 

    El paquete de medidas tienen como objetivo reducir la siniestralidad y mejorar la seguridad de los distintos usuarios de la vía por lo que las novedades afectan no sólo a conductores sino también a los vehículos y las carreteras. Aquí las tienes:

    Cinturones, sillitas infantiles y cascos

    La nueva Ley recoge de forma generalizada la obligación de utilizar los sistemas de retención y protección para todos los conductores y ocupantes de vehículos. El texto también permite que los agentes de tráfico puedan prohibir ocupar los asientos delanteros y traseros a los menores si no utilizan un sistema de retención o sillita infantil adecuada a su edad o talla, o incluso inmovilizar el vehículo.

    Con estos cambios la Ley se adapta a una legislación europea que está incrementando progresivamente los niveles de exigencia tanto en el uso como en la instalación de estos sistemas de retención y protección de los ocupantes de los vehículos. Los niños deben viajar en sistemas de retención según edad y talla

    Se prohíben los detectores de radar

    La reforma de la Ley de Tráfico prohíbe expresamente el uso de detectores de radar o cinemómetro, es decir, aparatos que interfieren con el sistema de radar. Sí se pueden utilizar los avisadores de radar, dispositivos que informan de la ubicación geográfica de un radar a partir de la información registrada en las bases de datos públicas. Según la DGT, el motivo de esta modificación es que el objetivo principal de dichos detectores es eludir la vigilancia del tráfico y el cumplimiento de los límites de velocidad. El incumplimiento de esta prohibición estará tipificado como infracción grave y se castigará con una sanción de 200 euros y tres puntos menos en el carné de conducir.

    Los cambios no afectan al uso de inhibidores de radares y se mantiene su prohibición tanto del uso como del montaje con multas de 6.000 euros y la pérdida de 6 puntos en el carné.

    Conducir con presencia de drogas

    Por primera vez la Ley recoge de forma expresa la prohibición de conducir con presencia de drogas en el organismo del conductor. Hasta ahora la regulación penal y administrativa en lo relativo a las drogas era confusa pero cuando la nueva Ley entre en vigor el conductor que se someta a un control ordinario y se le detecte presencia de drogas será castigado por vía administrativa, en este caso con una sanción de 1.000 euros y 6 puntos menos. Si además su conducción implica riesgos para la seguridad será procesado por vía penal según el artículo 379.2 del Código Penal.

    Otra novedad es que el texto recoge de forma explícita la prueba salival como medio preferente para detectar in situ la presencia de drogas en el organismo para su posterior análisis. Hasta ahora los controles preventivos de drogas estaban en un segundo plano.

    Además,  establece la obligación de someterse a las pruebas de detección de alcohol y drogas no sólo a los conductores de vehículos, sino a todos los demás usuarios de la vía cuando estén implicados en un accidente de tráfico o hayan cometido una infracción.

    Aumentan las multas por conducir con alcohol

    Una de las novedades más polémicas es el aumento de las multas a 1.000 euros para los conductores reincidentes, cuando ya hubieran sido sancionados por el mismo motivo en el año inmediatamente anterior y para aquellos que superen el doble de la tasa de alcohol permitida. Para el resto de conductores que circulen con tasas de alcohol superiores a las establecidas la sanción se mantiene en 500 euros y 4 o 6 puntos menos en el carné.

    Vía libre para la velocidad a 130 km/h

    El texto de la nueva Ley no recoge ningún cambio sobre velocidad pero sí mejora su redacción para que en el Reglamento General de Circulación se puedan concretar los límites máximos y mínimos para los conductores, vehículos y vías. La clave para este cambio está en el artículo 19 de la nueva Ley: “las velocidades máximas y mínimas autorizadas para la circulación de vehículos serán las fijadas de acuerdo con las condiciones que reglamentariamente se determinen…” .

    Menores de 16 años con casco en bicicleta

    Ya era obligatorio el uso del casco para ciclistas y ocupantes de bicicletas en vías interurbanas. La novedad es que a partir de ahora los menores de 16 años también tendrán que utilizarlo de forma obligatoria en cualquier tipo de vía, incluida la ciudad.

    Además, se permite a los ciclistas circulan por debajo de los límites de velocidad establecidos en cada momento y se refuerza su seguridad cuando son adelantados por otros vehículos: el vehículo que adelante a un ciclista puede ocupar parte  o la totalidad del carril contiguo o contrario, debe guardar una separación lateral mínima de 1,5 metros y en los adelantamientos no se puede poner en peligro ni entorpecer la marcha de los ciclistas que circulen en sentido contrario.

    Restricciones a vehículos por motivos medioambientales

    Como novedad el nuevo texto recoge expresamente la posibilidad de restringir el acceso o la circulación por las vías a determinados vehículos por motivos medioambientales. Así lo contempla el Plan AIRE del Gobierno donde se prevé la creación de un marco normativo estatal para la implantación de zonas de bajas emisiones. Esta nueva medida se recoge en la nueva Ley de forma general pero necesita un desarrollo reglamentario posterior.

    Atropello de animales

    Si un conductor atropella a un animal de una especie cinegética, es decir, aquella que puede ser objeto de caza, será el propio conductor, de forma general, el responsable de dicho atropello. Las excepciones las encontramos en los casos en el que el atropello del animal sea consecuencia directa de una acción de caza, en cuyo supuesto la responsabilidad será del propietario del terreno; o cuando el atropello se haya producido por falta de reparación del vallado o la señalización. En esta última situación la culpa recaerá sobre el titular de la vía donde se haya producido el accidente. El conductor es el responsable del atropello de animales, aunque hay excepciones

    Intercambio de información transfronterizo

    Se añade al ordenamiento jurídico español la Directiva Europea para el intercambio entre fronteras de información sobre infractores de tráfico. Este intercambio de datos se realizará cuando la infracción esté relacionada con velocidad, alcohol, drogas, móvil, cinturón o cascos con unvehículo que circule en un Estado de la Unión Europea pero con matrícula de otro país distinto.

    Notificación de la denuncia en el acto

    Se introduce una nueva causa para no tener que notificar la denuncia en el acto. A partir de ahora sucederá así siempre y cuando el agente denunciante se encuentre realizando labores de vigilancia y control de tráfico y carezca de medios para realizar la persecución del vehículo infractor.

    Matriculación de vehículos

    Con la nueva Ley se obliga a matricular definitivamente en España todos los vehículos que se vayan a utilizar en territorio nacional bien por residentes o por titulares de establecimientos o empresas.

    Además de estas novedades, la reforma de la Ley aprobada ayer en el Congreso de los Diputados también recoge que:

    - Se amplía el plazo de alegación de las denuncias y de pago de sanciones con descuento a 20 días naturales.

    - Las grúas que acudan a realizar un servicio de auxilio en carretera tienen prioridad de pasoaunque no sean considerados vehículos prioritarios.

    - Se prorroga hasta el 25 de mayo de 2016 el plazo para la incorporación de los ayuntamientos al TESTRA y al DEV. El TESTRA es un Tablón Electrónico de Sanciones de Tráfico que permite a los ciudadanos consultar las notificaciones por sanciones de Tráfico que no hayan podido ser comunicadas al interesado por estar ausente, por haber cambiado de domicilio, etc.  El DEV o Dirección Vial Electrónica permite recibir vía Internet los avisos por correo electrónico y teléfono móvil, notificaciones de procedimientos sancionadores y avisos o comunicaciones de interés como, por ejemplo, cuándo caduca el permiso de conducir, la ITV del vehículo o el seguro.

    Fuente: coches.net

  • TRUCO PARA QUE NO SE EMPAÑEN LOS CRISTALES
    TRUCO PARA QUE NO SE EMPAÑEN LOS CRISTALES
    21 de Marzo de 2014

    http://www.pinauto.es/es/videos/16/

    Es difícil saber cuándo, dónde y a qué hora lloverá, por esta razón la gran mayoría nunca estamos prevenidos con el empañamiento de los cristales de nuestro coche, sin embargo ¿Qué pasaría si tuvieras que conducir muchas horas en carretera? Con suerte tal vez tengas una franela, pero... ¿y si no? Por eso aquí te traemos soluciones sencillas para evitar que los cristales de tu automóvil se empañen.

    http://www.pinauto.es/es/videos/16/

    Fuente: lohago.com

  • CAMBIOS EN LA REGLAMENTACIÓN DE LA F1 EN EL 2014
    CAMBIOS EN LA REGLAMENTACIÓN DE LA F1 EN EL 2014
    17 de Marzo de 2014

    http://www.pinauto.es/es/videos/15/

    Te dejamos con este espectacular video donde los pilotos de Red Bull explican las principales modificaciones de los monoplazas para la temporada 2014.

    http://elzo-meridianos.blogspot.com.es/2014/03/espectacular-video-para-explicara-la.html

  • PINAUTO ACADEMY - LLAMA Y RESERVA
    PINAUTO ACADEMY - LLAMA Y RESERVA
    8 de Marzo de 2014

    PINAUTO quiere que el mantenimiento de tu vehículo sea una oportunidad para disfrutar de las sensaciones de conducir un coche de competición. Mientras hacemos el mantenimiento de tu vehículo podrás disfrutar de las sensaciones de un piloto de competición en nuestro simulador.

    Ayer se realizaron las primeras pruebas de simulación. Fueron los mecánicos de PINAUTO y algunos clientes los que empezaron a probar el simulador, comprobando las sensaciones que transmite.

    Puedes venir con tus amigos a PINAUTO a realizar el mantenimiento de vuestros coches y disfrutar al mismo tiempo de la más emocionante de las experiencias. Sólo tienes que llamarnos, decir el número de coches a los cuales tenemos que realizar el mantenimiento, y tendréis 30 minutos de simulación por cada vehículo.

    Os animamos a probar




  • INSTALA UN SENSOR DE APARCAMIENTO EN TU COCHE
    INSTALA UN SENSOR DE APARCAMIENTO EN TU COCHE
    5 de Marzo de 2014

    PINAUTO, siempre cuida de tu vehículo y de ti. Te recomendamos que instales en tu automóvil un sensor de ayuda al aparcamiento para aumentar la seguridad en tus maniobras con el vehículo salvaguardando:

    El automóvil
    Las Personas
    Los Objetos 

    Existen diferentes sistemas. Ven a PINAUTO  con tu coche y te asesoraremos de cual es el sensor de ayuda al aparcamiento que mejor se adapta a tus necesidades

    http://www.pinauto.es/es/videos/14/

  • JORGE MARTINEZ "ASPAR" VISITA PINAUTO
    JORGE MARTINEZ "ASPAR" VISITA PINAUTO
    3 de Marzo de 2014

    Jorge Martínez "Aspar" ha visitado hoy las instalaciones de PINAUTO en Valencia.
    Los mecánicos de PINAUTO se fotografían con "Aspar".

  • PINAUTO ACADEMY
    PINAUTO ACADEMY
    26 de Febrero de 2014

    PINAUTO quiere que el mantenimiento de tu vehículo sea una oportunidad para disfrutar de las sensaciones de conducir un coche de competición. Mientras hacemos el mantenimiento de tu vehículo podrás disfrutar de las sensaciones de un piloto de competición en nuestro simulador.

    Dentro de muy pocos días podrás venir con tus amigos a PINAUTO a realizar el mantenimiento de vuestros coches y disfrutar al mismo tiempo de la más emocionante de las experiencias.

    Os enviaremos una invitación para el día de la presentación.

    Os dejamos este video para abrir boca:
    http://www.pinauto.es/es/videos/12/










  • CONDUCCIÓN SIN CONDUCTOR
    CONDUCCIÓN SIN CONDUCTOR
    22 de Febrero de 2014

    La conducción autónoma podría llegar al mercado en 2020

    Un coche que conduce solo mientras los pasajeros leen el correo electrónico, navegan por Internet o ven una película. No estamos pensando en 'el coche fantástico' de una famosa serie de televisión sino en una realidad que ya está funcionando. Varios fabricantes están probando la conducción autónoma en autopistas alemanas y de Estados Unidos y se prevé que llegue a la producción en serie en el año 2020. El objetivo final es una sociedad sin accidentes de tráfico. Pero aquí llega la pregunta que seguro que muchos conductores os haréis, ¿tendremos que renunciar al placer de conducción? ¿cuál será el papel del conductor?

    La respuesta aún es una incógnita aunque ya algunas marcas están anunciando que el conductor mantendrá el control de su modelo automatizado. Lo que sí sabemos es que más de un millón de personas en el mundo mueren cada año por accidentes de tráfico. Es por eso que los fabricantes trabajan en desarrollar tecnologías que eviten colisiones. Algunas ya las conocemos e incluso están disponibles en muchos vehículos: sistema de reconocimiento de señales de tráfico con control de velocidad, asistente de mantenimiento de carril, detector de ángulo muerto, frenada automática de emergencia a baja o alta velocidad, asistente de maniobras de aparcamiento, y un largo etcétera. Los sistemas de asistencia a la conducción siguen avanzando y serán imprescindibles para que la conducción automática a 130 km/h se convierta en realidad.

    La conducción autónoma, más allá de evitar accidentes, también reducirá el estrés y la fatiga en la conducción y permitirá a los automovilistas aprovechar entre 60 y 80 horas al año que se pierden en trayectos de ida y vuelta en grandes ciudades (según un estudio de TomTom). Los conductores podremos ir descansando, trabajando con nuestro ordenador, haciendo la compra por Internet, consultando información turística, etc. Con este objetivo Renault acaba de presentar  el Next Two, su prototipo de conducción autónoma para atascos hasta 30 km/h en vía rápida. 

    A favor o en contra de la conducción autónoma

    ¿Estarías a favor de la conducción automatizada o estás entre los escépticos? Un 50% de los españoles opinan que la conducción será más segura como resultado de esta automatización y el 60% piensa que será la forma en la que conduciremos en el futuro. Sólo un 13% cree que no es posible desde un punto de vista técnico. Sobre todo preocupan los fallos tecnológicos y sus consecuencias y que el conductor pierda atención al tráfico. Son datos de una encuesta realizada por el proveedor de tecnologías Bosch sobre los sistemas de asistencia de conducción en España. A favor o no, el hecho es que para casi el 70% de los encuestados es importante que puedan continuar controlando el coche ellos mismos y que el sistema automático pueda ser desactivado en cualquier momento.

    Fuera de nuestras fronteras, la mayoría de conductores de todo el mundo consideran útil la conducción automatizada: el 79% de los chinos, el 77% de los japoneses, el 53% de los alemanes y el 50% de los estadounidenses opinan de este modo. Más de la mitad, incluso, estima que formará parte de nuestro día a día dentro de 10 o 15 años. Así lo revela un estudio sobre movilidad de Continental, uno de los principales proveedores de la industria del automóvil a escala mundial. A estos conductores les gustaría emplear la conducción automatizada especialmente para circular por tramos de obras, atascos y recorridos en autopistas, así como a la hora de estacionar su vehículo.

    Y en este sentido avanzan los fabricantes de tecnologías como paso previo a la conducción sin conductor. Este mismo año Bosch fabricará en serie el asistente de atascos ‘Stop-and-go’ –activo entre 0 y 50 km/h-, capaz de frenar cuando es necesario hasta detener el coche, acelerar o conducir de forma totalmente automática manteniendo el coche dentro de su carril. Más adelante se irán ampliando las funciones para mayores velocidades y situaciones más complejas, como elcambio de carril. En el caso de Continental la automatización parcial para ayudar a los conductores en situaciones de atasco en autopista a bajas velocidades de hasta 30 km/h llegará en 2016.

    Próximamente estará disponible el asistente de obras que guiará el coche por su carril en zonas de obras y calles muy estrechas y habrá que esperar a 2015 para que el conductor controle las maniobras de aparcamiento con su teléfono móvil fuera del coche.

    Bosch es el primer proveedor de tecnologías para automoción que ha probado la conducción automática en Europa, concretamente en las carreteras alemanas a velocidades entre 120 y 130 km/h. Las pruebas se llevaron a cabo en la primavera pasada en autopistas, donde no hay tráfico en sentido contrario o transversal y por donde no circulan peatones. En este caso las maniobras del vehículo se controlaron a través de un asistente de mantenimiento de carril, de una regulación de la distancia y de la velocidad, así como de un asistente para el cambio de carril. Para captar los 360º alrededor del coche se utilizó un láser 3D en el techo pero se necesita sustituir este sistema por otro menos costoso a base de sensores. Bosch ha conseguido un control automático parcial pero su objetivo es llegar a los 'chóferes' electrónicos en autopistas a finales de esta década, lo que denomina ‘piloto automático para autopistas’ (‘Highway Pilot’).

    Pero no solo se necesitan sensores que permitan una identificación exacta en 3D del entorno del vehículo, también son imprescindibles mapas con una gran exactitud y actualizados continuamente, cada minuto. Esto pasa porque los vehículos intercambien entre sí informaciones sobre el entorno, obras o estado de la calzada. Y como no es lo mismo circular por una pendiente o lloviendo, también se necesitará un sistema capaz de controlar el movimiento de forma segura, rápida y precisa en función de las condiciones de conducción y del terreno.

    La conducción automática también es uno de los temas centrales de la estrategia tecnológica de Continental y espera que sea una realidad en el año 2025, cuando el coche estará preparado para conducir solo hasta 130 km/h. Será una automatización progresiva, empezando por el asistente de atasco en autopista a baja velocidad en 2016 y pasando a una conducción automatizada parcial en 2020 en la que el conductor podrá ir leyendo el periódico pero preparado para controlar el coche en todo momento, por ejemplo, para tomar una salida. El pasado mes de enero Continental dio un paso más en su investigación con la presentación en el 'Congreso Anual de Automoción' en Detroit de un prototipo de Interfaz Hombre-Máquina que facilitará el diálogo entre el conductor y el coche y que también ayudará a la comunicación con el entorno. “Los conductores deben ser capaces de recibir intuitivamente la información que necesitan saber durante la conducción. Se trata de un diálogo sin palabras. El vehículo tiene que anticiparse a lo que el conductor necesita”, afirmóHelmut Matschi, Miembro del Consejo Ejecutivo de Continental y de la División Interior.

    Pero ¿qué pasa cuando la ruta habitual se sale de la autopista, incluye zona urbana e implicamovimientos laterales? La cosa se complica pero, como no hay nada imposible, ya se ha dado un paso con la presentación del asistente de esquiva de obstáculos. Lo ha hecho Ford y es capaz de reducir la velocidad y buscar la dirección más segura para evitar una colisión de forma automática en el caso de que el conductor no reaccione a tiempo.

    Pruebas en autopistas con una conducción monótona se han hecho con buenos resultados pero el sistema tiene que evolucionar y ser capaz de traducir las informaciones que recibe: si hay un peatón, si a continuación viene una curva, una rotonda, si hay obras... El sistema necesita razonar y tomar decisiones y lo tiene que hacer controlando el movimiento de forma segura, rápida y precisa. Todavía queda mucho por hacer.

    El precio y el entorno legal, claves para su implantación

    Ricardo Olalla, director de ventas de Automoción Equipo Original de Bosch España, asegura que a finales de esta década habrá conducción pilotada lista para producción pero "su introducción en el mercado dependerá de la demanda y del entorno legal". 

    Las claves para que circulen coches de forma automática por las carreteras no solo se centran en solucionar los problemas técnicos, también es necesario el desarrollo de tecnologías de bajo coste y el establecimiento de un marco jurídico válido. Es inevitable un cambio de legislación a nivel mundial ya que la regulación actual en materia de tráfico se basa en el Convenio de Viena de 1968 según el cual el conductor tiene la responsabilidad sobre el vehículo. Fabricantes de automóviles y proveedores de tecnologías están trabajando para que se produzca una modificación en la ley que regule la conducción automatizada. Una buena señal es que este tipo de conducción ya estáincluida en las políticas de transporte para el año 2020. Ricardo Olalla puntualiza que el concepto de caja negra será algo fundamental que habrá que implantar en los vehículos para solucionar temas de responsabilidad en caso de accidente.

    ¿Y cuál será su coste? "No hay un precio estimado. Los prototipos tienen un coste que está fuera del mercado por eso es importante que los coches actuales vayan incorporando sistemas de asistencia a la conducción. Esto supondrá una reducción del precio, además se espera que para 2020 muchos sistemas de asistencia sean más baratos", puntualiza Olalla.

    Dentro del estudio de movilidad de Continental se preguntó a los encuestados sobre el precio de la conducción automatizada. los conductores alemanes indicaron un precio medio para la circulación automatizada por autopista de 2.900 €, seguidos por China con 2.600 €, Japón con 2.300 € y Estados Unidos con 1.100 €. Teniendo en cuenta el gasto medio de adquisición de un vehículo nuevo en cada uno de estos países, estos precios supondrían el 14% en China y Japón, el 10% en Alemania y el 5% en Estados Unidos. En relación a estos datos, Christian Senger, Jefe de Desarrollo Avanzado de Electrónica de Vehículos en Continental, ha comentado que "las expectativas de los conductores de todo el mundo respecto a los precios se sitúan, en general, a un nivel realista. Además, van a poder utilizar funciones de conducción parcialmente automatizadas antes de lo que esperan".

    Bosch entiende que la implementación de la conducción automática será a la vez en toda Europa con un sistema capaz de desconectarse dependiendo del país o de los tramos, por ejemplo cuando las señalizaciones sean peores.

    Los coches que ya ruedan solos

    BMW, Ford, Honda, Mercedes-Benz, Nissan, Renault, Toyota y Volvo se han apuntado a la conducción automática y ya han presentado sus proyectos

    El Grupo BMW coopera tanto con Bosch como con Continental para la fabricación de varios prototipos de vehículos de prueba equipados para la conducción automática. Recientemente en la Feria de Electrónica de Consumo de las Vegas (CES) BMW ha presentado un prototipo equipado con el ActiveAssist, un sistema que de forma autónoma permite controlar situaciones críticas como el subviraje o el sobreviraje. Supone un paso más allá del Modo de Conducción Automática en Autopistas, previsto para dentro de 30 años según su responsable en BMW, el Dr. Werner Huber.

    Hasta el año 2025 tendremos que esperar para que Ford tenga listo su Plan de Movilidad, donde se incluye la conducción autónoma. Sobre la base de un Ford Fusion híbrido y tras 10 años de investigación, el fabricante americano presentó su prototipo automatizado en el último Salón de Detroit. Destaca la precisión de su sistema de sensores capaz de distinguir entre una bolsa de papel y un animal pequeño a una distancia cercana a la longitud de un campo de fútbol.

    Con el objetivo de una sociedad con una movilidad libre de accidentes también trabaja Honda. Y en este sentido su apuesta se basa en reducir el papel que juega en la conducción el factor humano, culpable del 90% de los accidentes. ¿Y cómo lo hace? Ofreciendo sistemas de asistencia a la conducción cada vez más avanzados para así evolucionar hasta llegar a la conducción autónoma. El fabricante japonés ya ha equipado a un Honda Accord híbrido con cámaras y radares que detectan el perímetro del coche y con el que hemos tenido la oportunidad de experimentar cómo se movía por un circuito urbano sin que el conductor interviniera en ningún momento. Honda no se compromete a dar una fecha concreta pero sí dice que parte de las tecnologías que harán posible la conducción autónoma estarán listas antes de 2020.

    Para ese año, en cambio, Nissan sí prevé ofrecer la conducción automatizada en algunos de sus modelos. Así lo anunció Carlos Ghosn, presidente de la marca, el pasado mes de septiembre, después de probar con éxito un prototipo de Nissan Leaf capaz de rodar sin la intervención del conductor. Los ensayos se realizaron en un entorno controlado, fuera de la vía pública, integrando sistemas de asistencia ya conocidos y una compleja tecnología encargada de analizar el entorno del vehículo en tiempo real. Nissan tiene previsto construir en Japón durante este año la primera pista de pruebas específica para ensayar la conducción autónoma, simulará una ciudad con elementos reales. Mira aquí el vídeo sobre conducción autónoma de Nissan.

    El Grupo Nissan-Renault es uno de los más activos en investigación sobre conducción autónoma. Si Nissan lo ha mostrado con un Leaf, ahora Renault acaba de presentar su prototipo Next Two, en realidad un Renault Zoe equipado con radares y sensores que le permiten desplazarse solo siempre que no se superen los 30 km/h y no se realicen cambios de carril. Con el conductor fuera del vehículo y a través de un smartphone, también es capaz de buscar aparcamiento y realizar la maniobra en parking adaptados a coches con esta tecnología. Con el Renault Next Two el fabricante también muestra sus avances en servicios de conectividad con la idea de que los conductores aprovechen su tiempo mientras van en su coche. Su idea es comercializarlo en 2020. 

    Funciones muy similares realiza un prototipo del Renault Fluence Z.E. utilizado por Renault para avanzar en conducción automatizada dentro del programa PAMU (Plataforma Avanzada de Movilidad Urbana). La diferencia es que este prototipo arranca solo y es capaz de circular sin conductor en situaciones y condiciones muy concretas detectando obstáculos y peatones, por ejemplo para buscar aparcamiento y estacionar. Una vez llega al destino su conductor se identifica mediante una tarjeta para acceder al vehículo y conducirlo de manera convencional. De los avances del programa PAMU se beneficiará más adelante el Next Two.

    En el caso de Mercedes-Benz, el prototipo S 500 Intelligent Drive es su primer modelo en incorporar una conducción totalmente autónoma en un trayecto de unos 100 kilómetros. Este Mercedes Clase S, presentado en el Salón de Frankfurt, es capaz de diferenciar todo tipo de obstáculos, líneas, cambios de rasante, personas, animales... y hasta puede interpretar lo que le rodea y saber cómo reaccionar para llegar a su destino. El proyecto está en fase de desarrollo pero sus buenos resultados hacen cada vez más viable incluir un coche automático en la gama de la marca.

    Toyota Motor Corporation (Toyota y Lexus) también ha anunciado el lanzamiento de un sistema de asistencia a la conducción automatizada en autopistas (AHDA) a mediados de esta década. En este caso, el prototipo, basado en un Lexus LS, combina dos tecnologías de conducción automatizada, el control de crucero adaptativo-cooperativo, que se comunica de forma inalámbrica con los vehículos precedentes para mantener la distancia de seguridad, y el control de trayectoria en carril. El objetivo es conseguir una conducción más segura y reducir el estrés sobre el conductor pero siempre que éste tenga en última instancia el control sobre el vehículo. Toyota ha estado trabajando en las tecnologías de conducción automatizada desde la segunda mitad de la década de los noventa, y durante varios años ha llevado a cabo pruebas en carreteras públicas en EE.UU. En Japón, también ha puesto a prueba su sistema inteligente de asistencia al conductor (Intelligent Driver-support System) de nueva generación, en vías públicas, durante unos dos años.

    Volvo, fabricante pionero en materia de seguridad, también tiene la conducción autónoma entre sus pilares de investigación y ya ha anunciado que para 2017 tendrá un centenar de coches de conducción autónoma circulando por las calles de Gotemburgo, en Suecia. Los primeros vehículos de pruebas empezarán a desarrollarse este mismo año y serán capaces de recorrer 50 kilómetros en condiciones habituales de tráfico tanto en el interior de la ciudad como en los alrededores y autopistas. El fabricante sueco propone una mezcla entre conducción autónoma y activa, con la que podremos coger el control del volante cuando lo decidamos, por ejemplo para desviarnos de la ruta establecida. En los próximos años también probará el aparcamiento totalmente automatizado, mientras que su conductor aprovecha el tiempo fuera del coche.

    Fuente: coches.net

  • COMO REVISAR EL COCHE ANTES DE SALIR DE VIAJE
    COMO REVISAR EL COCHE ANTES DE SALIR DE VIAJE
    21 de Febrero de 2014

    http://www.pinauto.es/es/videos/11/

    Para salir de viaje debes revisar cuidadosamente tu vehículo, con lo cual podrás evitar desperfectos, así que Pinauto te dirá lo que debes revisar en tu auto antes de salir a carretera.

    Paso 1: Revisa el nivel de todos los líquidos de tu automóvil

    Paso 2: Revisa el estado de los cables de las bujías.

    Paso 3: Revisa que las terminales de la batería estén limpias y firmes.

    Paso 4: Revisa que el filtro del aire y la calefacción estén en buenas condiciones.

    Paso 5: Cerciórate del estado y funcionamiento de los limpiaparabrisas.

    Paso 6: Revisa todas las luces del automóvil

    Paso 7: Revisa la presión de los neumáticos

    Paso 8: Asegúrate de llevar en buenas condiciones la rueda de recambio y las herramientas para cambiarla.

    Paso 9: Revisa que tengas todo lo necesario para imprevistos (señalización, chaleco, ...)


    Fuente: lohago.com

  • COMO AJUSTAR EL ASIENTO DEL CONDUCTOR
    COMO AJUSTAR EL ASIENTO DEL CONDUCTOR
    19 de Febrero de 2014


    Conducir tu vehículo puede causar lesiones, con el simple hecho de no ajustar correctamente los asientos, por eso Pinauto te dirá como ajustarlos para evitar lesiones.

    Paso 1: Ajusta las cabeceras, no las dejes hasta abajo.
    Paso 2: No inclines excesivamente el respaldo del asiento.
    Paso 3: Ten en cuenta el cinturón de seguridad.
    Paso 4: Revisa que tu columna se apoye suavemente sobre el respaldo.

    Paso 5: No coloques el asiento lejos del volante.


    Fuente: lohago.com

  • PROBLEMAS COMUNES CON LOS FRENOS DEL COCHE
    PROBLEMAS COMUNES CON LOS FRENOS DEL COCHE
    18 de Febrero de 2014

    http://www.pinauto.es/es/videos/10/

    Mantener en buen estado todos los componentes de tu coche es primordial, ye que de ello depende la seguridad de tu familia  Los frenos son relevante elemento por que si no le prestas atención a las señales de fallo podría causar un accidente. Estos son los problemas más comunes que pueden presentar los frenos de cualquier automovil.

    • Tu volante tiembla o vibra cuando aplicas el freno

    Esto sucede por que  los rotores delanteros tienen algunos puntos calientes, posiblemente sea por que tu coche pasa mucho tiempo sin moverse. Además la humedad del ambiente y la lluvia hacen que los rotores comiencen a oxidarse, se podría decir que se provoca  una impresión en la almohadilla y esto causará una pulsación en los frenos. Por supuesto esto se debe arreglar reemplazando los rotores.

    • Todo el coche vibra cuando frenas.

    Cuando esto sucede, quizas se trate de un problema  sólo de los frenos traseros. Para confirmar esto hay que moviendo el freno de mano ligeramente mientras conduces. No lo hagas en altas velocidades por que puedes bloquear los frenos y provocar un accidente.

    A velocidad lenta tira del freno de mano lentamente hasta que sientas que los frenos traseros agarran. Si no lo haces tienes un problema en los tambores traseros y hay que cambiarlos.

    • El pedal de freno está débil.

    Si al presionar el pedal del freno sin aplicar mucha fuerza se hunde totalmente, debemos decirte que estás en graves problemas y no puedes dejarlo pasar. Si esto sucede puede haber daño en la bomba de freno, con fugas internas o externas, o puede haber una fuga en el sistema de frenado.

    Lo primero que harás es revisar  el líquido de frenos, si el depósito está lleno y no hay señales de fugas, el problema suele ser un problema interno y no se puede identificar con sólo mirar.  Si hay una fuga externa, será visible y se filtra dentro de su coche, por lo general se puede ver que gotea hacia abajo en la alfombra un poco más el pedal del freno. Observa con una lámpara y comprueba si hay fugas debajo del tablero cerca del pedal del freno. En este caso, cuando el cilindro maestro tiene fugas o esta dañado hay que reemplazarlo.

    • El pedal se mueve cuando frenas

    Esto sucede por que los rotores se deformaron por el calentamiento y el proceso de enfriamiento.La solución a este problema es arreglar los rotores y reemplazar las pastillas de freno. 

    Si tienes alguna otra duda sobre los problemas de los frenos no dudes en preguntar o de acudir con un especialista que te oriente sobre lo que puede tener tu coche. Lo importante es que no lo dejes pasar por alto por mera seguridad personal y de tu familia.

    Fuente: lohago.com

  • LA IMPORTANCIA DEL TERMOSTATO DEL MOTOR
    LA IMPORTANCIA DEL TERMOSTATO DEL MOTOR
    17 de Febrero de 2014


    El termostato es un componente vital en un motor ya que controla el flujo de refrigerante. Cuando se pone en funcionamiento el coche el refrigerante fluye a través del motor. A veces, el termostato se elimina por el propietario del vehículo, esto no es una buena idea porque un motor frío no funciona de manera eficiente.

     ¿Cómo funciona? Cuando un motor está frío, el líquido del radiador también, por lo tanto el termostato está en la posición cerrada. En la posición cerrada sólo el refrigerante en el motor puede fluir. Cuando se enciende el motor, y el refrigerante se calienta, se abre el termostato. El termostato se abre cuando el refrigerante ha alcanzado una temperatura determinada y ahora el refrigerante puede circular a través del radiador y  enfriar. Cuando el termostato se atasca o deja de funcionar por completo.

    Si  no estás seguro si el termostato está atascado o no  puedes realizar lo siguiente para hacer un diagnóstico.

    1. Desconecta el cable negativo de la batería.
    2. Vacía un poco del líquido de refrigeración.
    3. Retira la manguera superior del radiador.
    4. Retira la caja del termostato.
    5. Retira el termostato.
    6. Anota la temperatura de sellado en el borde del termostato.
    7. Llena  con agua fría y un termómetro.
    8. Coloca el termostato en el agua fría.
    9. Enciende el quemador.
    10. Mira el termómetro. Cuando la temperatura se eleva hasta el número que anotaste, el termostato empezará a abrirse. Si no lo hace o si no se abre hasta una temperatura diferente (más caliente por lo general), el termostato está mal y debe ser reemplazado. Si se abre a la temperatura designada,el termostato está bien.

    Fuente: lohago.com

  • EL CAMBIO DE ACEITE
    EL CAMBIO DE ACEITE
    16 de Febrero de 2014


    En el tema del  cambio de aceite para el auto se han generado diversas teorías, cómo el cambiarlo cada tres meses o 3,000 km, la cual se trata de un intervalo de kilometraje justo, aunque no  proporciona un programa de servicio ideal para el aceite del motor de vehículos. Esta teoría resulta cierta ya que si no lo cambias en un intervalo considerable el aceite deja de funcionar debido al calor interno y la fricción. Lo ideal es mantenerse dentro del rango que sugieren los fabricantes.

    Ahora hay que pensar en qué aceite es el indicado para el auto; a mayoría de los vehículos indican en la tapa del aceite el peso del aceite que recomiendan.Los aceites de motor son asignados con un peso específico por su viscosidad a una temperatura determinada. Un aceite de peso 30 tiene una viscosidad menor que hace un aceite de peso 40, pero es más gruesa que un aceite de peso 5, 10 o 20.  Es importante que un aceite pueda lubricar el motor cuando está frío y caliente. Cuando un motor está caliente, el aceite tiene que fluir con facilidad a través del motor para llegar a las piezas que lubrica. Cuando el motor está frío, todavía tiene que realizar esa función. Los aceites de doble peso proporcionan lubricación cuando el motor está caliente o frío, o incluso calentándose. 5W30 y 10W30 son los aceites más comunes.

    Lo más difícil en un motor desde un punto de lubricación es la puesta en marcha. 5W30 llega a la parte superior del motor doble de rápido que 10w30 durante el arranque en frío.  Lo que se recomienda  es un aceite de motor 5W30 para la mayoría de los usos cuando las temperaturas caen por debajo de 0 grados y un aceite de motor 10W30 para temperaturas tan bajas como 0 grados.

    Cómo consejo nunca cambies el aceite mientras el motor esté caliente, deja que enfríe por lo menos dos horas, las quemaduras por aceite son muy peligrosas.

    Fuente: lohago.com

  • REVISAR EL ACEITE DEL MOTOR
    REVISAR EL ACEITE DEL MOTOR
    16 de Febrero de 2014


    http://www.pinauto.es/es/videos/9/

    Revisar el aceite de tu motor es una tarea esencial en el mantenimiento de un auto. Sin el nivel apropiado de aceite, tu motor será puesto bajo estrés innecesario y podría dañarse severamente. Es muy recomendable revisar el aceite dos veces al mes, por eso LoHago.com te mostrará como revisar el aceite de tu motor.

    Paso 1: Estaciónate en un área nivelada.

    Paso 2: Abre el cofre y localiza la varilla de aceite.

    Paso 3: Retira la varilla y límpiala con un trapo.

    Paso 4: Vuelve a colocar la varilla, retírala y revisa el nivel

    Paso 5: Localiza el depósito de aceite, remueve la tapa y rellénalo.

    Paso 6: Vuelve a revisar la varilla.

    Paso 7: Regresa la varilla, cierra el depósito y luego el cofre.


    Fuente: lohago.com

  • PINAUTO ACADEMY - TODO PREPARADO
    PINAUTO ACADEMY - TODO PREPARADO
    14 de Febrero de 2014

    http://www.pinauto.es/es/videos/8/
    Ya está todo preparado para que conozcas PINAUTO ACADEMY.

    Vamos a sorprenderte.

  • BMW i3 EL PRIMER ELECTRICO DEPORTIVO
    BMW i3 EL PRIMER ELECTRICO DEPORTIVO
    13 de Febrero de 2014


    BMW ha decidido entrar en el espinoso terreno de los vehículos eléctricos. Dar ese paso no es fácil y, de la misma manera que hemos alabado a otras marcas por haber creado excelentes productos pese a los inconvenientes derivados de la poca autonomía de las baterías y del precio (Nissan, Renault, Smart...) también es lícito destacar esta apuesta de BMW que llega, además, completada por una auténtica revolución formal desde el punto de vista de la propia estructura del coche.

    Respecto a otros eléctricos como el Nissan Leaf o el Renault Zoe, que hemos probado recientemente, el i3 tiene algunas particularidades que le convierten en un coche diferente. Diseño al margen, el rasgo más significativo es la tecnología empleada. La del sistema de propulsión eléctrico no difiere del de un Leaf, por ejemplo, y está integrada por un propulsor eléctrico de 170 CV -es el coche de este tipo más potente, Tesla al margen- situado sobre el eje trasero y unas baterías de iones de litio colocadas bajo el piso, en un chasis separado de la carrocería -no es monocasco- y construido en aluminio.

    A primera vista es un coche muy raro, con un diseño rompedor pero que difícilmente enamora.Las otras dos singularidades del i3 son que es un vehículo de propulsión al eje posterior -como todos los BMW, al menos hasta que no aparezca el Active Tourer de tracción delantera-y que dispone de una carrocería construida con fibra de carbono reforzado con plástico, un material que en algunas partes del vehículo queda a la vista y que es mucho más caro que el acero pero, también, y de ahí su uso, mucho más ligero y mucho más rígido. El uso de este material y del aluminio para el chasis ha permitido mantener el peso -uno de los talones de Aquiles habituales de los eléctricos- en 1.270 kilos (1.195 en vacío).

    El coche es extraño. El morro es muy corto, la vista lateral queda definida por el peculiar diseño de las ventanillas, con un escalón notable entre la puerta delantera y la portezuela trasera, y la trasera se caracteriza por un diseño que recuerda al casco de Darth Vader. La marca ofrece el coche en seis colores (blanco, negro, tres tonos de gris más o menos oscuros y el naranja de nuestra unidad de pruebas) pero siempre con el morro y el portón trasero en negro y diferentes detalles (marco interior de los riñones, línea bajo las puertas, marco del logotipo trasero...) en azul eléctrico salvo que elijamos el color naranja ya que, en ese caso, esos elementos pasan a ser gris antracita.

    Lo de la trasera parecida a Darth Vader no es broma. Todos los i3 llevan el "casco negro" detrás.El i3 es un coche de dimensiones urbanas. Mide 3,99 metros de largo (lo mismo que un Volkswagen Polo o un Peugeot 208, por ejemplo), por 1,75 de anchura y 1,57 cm de altura que es una cifra elevada, más propia de un monovolumen que de un turismo convencional. La carrocería está pensada como un tres puertas con portezuelas laterales, la misma opción utilizada por Mini en el Clubman pero, esta vez, a ambos lados. Los que perciban el coche como un 5 puertas lo encontrarán muy engorroso mientras que si nos hacemos a la idea de que es un tres puertas, apreciaremos la practicidad que aportan las portezuelas traseras.

    En la práctica, si tenemos a alguien sentado detrás, deberemos, como en un tres puertas, quitarnos el cinturón (éste va anclado en la portezuela trasera ya que no hay montante central) y abrir la puerta delantera para que la persona que vaya detrás pueda abrir a su vez la portezuela trasera. Respecto a un cinco puertas, hay que desabrocharse y abrir la puerta delantera pero, respecto a un tres puertas, no hace falta bajar del coche y abatir hacia adelante el asiento, una funcionalidad que, pese a ello, el i3 conserva. Y, eso sí, al cerrar las puertas, hay que seguir el orden correcto; primero la trasera y luego la delantera ya que esta descansa y se ancla sobre la posterior.

    Habitáculo amplio, luminoso y... de diseño

    Las puertas tipo armario, sin montante central, generan controversia. Es más cómodo que un tres puertas y menos práctico que un cinco puertas.El habitáculo es sorprendente. Resulta amplio y muy luminoso. Hay muchos motivos que contribuyen a la sensación de amplitud. El primero es que al no haber cambio de marchas, no hay una consola central que parta del salpicadero y, por tanto, entre la consola situada entre los asientos y el salpicadero delantero hay un hueco notable. La altura libre hasta el techo parcialmente en cristal fijo (puede sustituirse esta configuración por un techo de cristal deslizante previo pago de 1.000 euros), la posición de conducción elevada -poco deportiva pero que permite una visibilidad excelente ya que no hay que olvidar que estamos conduciendo un coche 100% urbano- y un salpicadero muy despejado contribuyen a la sensación de espacio comentada.

    Salpicadero original, con un diseño limpio, múltiples huecos para objetos y dos pantallas digitales.El diseño del salpicadero es muy peculiar. El volante es relativamente pequeño y la instrumentación se limita a dos pantallas, una detrás del volante, donde vemos el rendimiento energético, la velocidad, el nivel de carga de la batería, la autonomía restante y algunos testigos y otra en el centro del salpicadero, de gran tamaño y con la información correspondiente al equipo de audio, al navegador y a otros elementos como, por ejemplo, las diferentes aplicaciones descargables y la conexión a internet (en la galería de imágenes hay fotos de todas estas funciones). Esta pantalla permite además controlar el ordenador de a bordo, comprobar el consumo de energía en intervalos de cinco minutos y ver, en un gráfico, los movimientos del flujo de energía (en otras palabras, si el coche consume energía, si la recupera para recargar la batería o si funciona a inercia).

    Para terminar con el repaso al habitáculo, destacar que el i3 es un cuatro plazas, con dos plazas cómodas detrás separadas por un portabebidas y un maletero de pequeño tamaño. El problema del maletero es que tiene el piso muy alto ya que el motor está justo debajo. Ofrece 260 litros, ampliables hasta 1.100 abatiendo los asientos posteriores en mitades simétricas 50/50. El acabado del coche es impecable aunque con algunos apartados sorprendentes. El que más, el material utilizado para parte de las contrapuertas (con un diseño de los tiradores francamente mejorable, por cierto) y la estructura del salpicadero, un material fibroso hecho de elementos reciclados, que tiene un tacto y un aspecto, cuanto menos, peculiares.

    El i3 es un cuatro plazas. Las dos traseras son más que aceptables. La tapicería de cuero incluida en el acabado Suite es opcional y cuesta 3.000 euros.El aspecto interior del coche puede personalizarse. BMW ofrece cuatro ambientes a los que llama Atelier, Loft, Lodge y Suite. El primero es del de serie. Lleva un volante con una tira decorativa en azul, salpicadero oscuro y tapicería de tela. El Loft  (1.500 euros) tiene un salpicadero y un volante en color claro y una tapicería que combina la tela y un tejido técnico llamado Sensatec. El Lodge (2.000 euros extra) ofrece ese mismo interior en tono gris claro con madera en la parte superior del salpicadero y tapicería en lana y cuero y el Suite (3.000 euros) deja el habitáculo como el de nuestra unidad de pruebas, en tonos oscuros, madera, y un revestimiento del salpicadero y la tapicería completamente de cuero.

    Por lo que respecta al equipamiento, tiene todo lo razonable más el navegador pero puede completarse con elementos como el techo eléctrico de cristal (1.000 euros), los cristales traseros sobretintados (350), los asientos calefactables (350), el acceso sin llave (450), la alarma (500), un paquete de aparcamiento con sistema de aparcamiento automático, cámara de retrovisión (fantástica y con una calidad de definición impresionante) y sensores de parking (990), el paquete Driving Assistance con aviso de cambio de carril involuntario, aviso de presencia del vehículo para peatones y función de frenado para el control de crucero (990) y el paquete Confort Advanced (1990 euros) con luces diurnas de LED, sensores de lluvia y luz, retrovisores electrocrómicos, volante multifunción, paquete de compartimientos, climatizador (de serie lleva aire acondicionado) retrovisores plegables eléctricamente, reposabrazos delanteros y el mencionado control de crucero.

    El eléctrico urbano más potente; 170 CV

    Lo primero que hay que tener claro con el i3 es que se trata de un coche eminentemente urbano.Vamos con la mecánica, si es que la podemos llamar así. El coche lleva un motor eléctrico de 170 CV de potencia y 250 Nm de par, éste disponible desde casi cero revoluciones. El coche no tiene caja de cambios y el motor ataca directamente al eje posterior motriz. La batería, de iones de litio, tiene una capacidad nominal de 22 kw/h pero la capacidad real de la misma -lo que realmente se utiliza- es de 18,8.

    Prestaciones. BMW asegura que el coche tiene una velocidad máxima de 150 km/h. (correría más pero está limitado electrónicamente, algo que comprobé durante la prueba aunque no diré dónde), que acelera de 0 a 100 km/h. en 7,2 segundos con unos impresionantes 3,7 en el 0-60 km/h. y recupera de 80 a 120 km/h. en 4,9 segundos, cifra que le iguala con un M3, por ejemplo. Casi nada. El consumo medio es de 12,9 kw/h cada 100 kilómetros lo que nos da una autonomía teórica según la marca de 190 km en el ciclo europeo homologado. BMW sostiene que puede llegarse a 200 km de autonomía con el i3 aunque en su propio catálogo reconoce -algo que le honra- que la autonomía real en la práctica con el modo estándard es de entre 130 y 160 kilómetros.

    Con esta pantalla vemos el modo de conducción elegido, la autonomía restante y el "piano" con el que controlar el consumo instantaneo.Lo del modo estándard viene a cuento porque el coche tiene tres modos de funcionamiento, el Confort (ese modo estándard), el Eco Pro y el Eco Pro +. Según la marca, con ambos Eco Pro se ganan unos 20 km adicionales sobre el anterior en autonomía. Esencialmente, los Eco Pro lo que hacen es limitar la capacidad de aceleración del coche (aunque si se mantiene el gas pisado a fondo responden como en modo Confort), limitar la velocidad máxima a 130 y 90 km/h. respectivamente y limitar la eficacia del sistema de climatización en el primer caso y a pararlo directamente en el segundo. 

    Por lo que respecta a la recarga y citando estríctamente el catálogo de la marca, dice lo siguiente: con un cargador rápido, media hora hasta el 80%, con el sistema Wallbox (un cargador de pared que ofrece la marca del que hay dos modelos vendidos a 600 o 1000 euros más instalación) y que acumula energía para cargar más rápidamente, se tarda entre 3 y 6 horas mientras que el tiempo con un enchufe normal es de entre 6 y 8 horas siempre hasta el 80%. Vamos a ver ahora si la realidad confirma o desmiente los datos de autonomía y de tiempos de recarga.

    Una recarga de una hora en un cargador del IKEA nos aumentó en cinco kilómetros la autonomía. Menos da una piedra.Vamos primero con los tiempos. De lo dicho, nada. Os cuento. He recargado en mi casa un montón de coches eléctricos (LeafMitsubishi i-MievPeugeot ionPrius Plug-in, incluso un Th!nk City cuyas baterías de sal tardan 12 horas en cargarse) así que mi instalación doméstica no es sospechosa de ser ineficaz. En todos los casos he cargado los coches más o menos en los tiempos que preconizaban las marcas y, en cualquier caso, tras una noche completa de carga, nunca he salido con menos del 100%. Hasta el i3. El primer día, cargó de nueve de la noche a ocho de mañana y llegó sólo al 80% e incluso, hubo un día en que llegué con la batería completamente agotada. Ese día, lo puse a cargar a las cuatro de la tarde y a las ocho de la manaña del día siguiente estaba al 78%. Una carga completa, por lo tanto, supera las 16 horas. También es cierto que otros días, llegando con más carga (un cuarto, por ejemplo), cargó al completo en 12 horas.

    Segundo. Autonomía. Primero las comprobaciones empíricas y luego mis elucubraciones. El día que hicimos las fotos y el video que acompañan esta prueba escrita recorrimos 120 kilómetros, la mayoría de ellos en ciudad, con una conducción lógica (sin abusar pero sin buscar una conducción partucularmente económica) y con una recarga de una hora al mediodía en un Ikea que dio para unos 5 kilómetros extra. Llegamos con una autonomía de 8 kilómetros lo que supone hacer unos 130 en un uso normal (con calefacción y radio) en un entorno urbano o semi-urbano. Yo creo que debéis quedaros con esta cifra de entre 120 y 130 km como autonomía real del coche en uso urbano.

    Lo mejor del coche es su comportamiento dinámico, muy vivaz, y su increíble capacidad de aceleración.El domingo de la semana que probé el coche nos fuimos tres personas (dos adultos y un niño pequeño) desde Terrassa hasta Vilanova y la Geltrú por carretera (superando el exigente puerto del Ordal) y vuelta por el Parque Natural del Garraf (carretera de montaña con un perfil exigente de subidas y bajadas). Casi no pisamos autovías (apenas unos 10 kilómetros), hicimos poco circuito urbano y, esta vez sí, conduje buscando el mínimo consumo posible aunque sin interferir en la marcha normal del tráfico y sin renunciar, por ejemplo, a la calefacción al inicio y a la necesidad, de vez en cuando, de usar el desempañador y los limpias. El resultado fue que hicimos 160 kilómetros exactos con un consumo de 11,6 kw/h. a los 100 km de media (el consumo medio homologado es de 12,9 así que lo rebajé notablemente) y a una velocidad media de 47,5 km/h.

    Con estos datos, certifico que los 160 kilómetros de autonomía eléctrica en modo estándar de entre 130-160 kilómetros estarán más cerca de los 130 que de los 160 (yo hice el recorrido en modo Eco Pro) y que en este modo, pueden alcanzarse los 160. Si el recorrido es menos exigente creo que podrían llegarse a superar pero no hacer muchos más, de manera que lo más razonable es fijarse los 150 km como tope máximo.

    La "angustia de la autonomía" 

    Una de las funciones del navegador nos permite controlar la autonomía teórica. La sombra blanca nos muestra hasta donde llegaremos.Hacer 160 km significó también experimentar lo que se ha dado en llamar la "angustia de la autonomía" ya que el coche marcó 0 km de autonomía -en realidad el cero no aparece y el 1 Km de transforma en dos rayas parpadeantes- con una cierta antelación a la llegada a casa. Calculo que hice unos 2 kilómetros extra sin que el coche diera signos aparentes de querer detenerse o de estar acabando las pilas así que posiblemente exista una cierta reserva que no puedo cuantificar. En cualquier caso, la experiencia es poco recomendable ya que no sabes si te vas a quedar tirado o llegarás y si te quedas tirado cómo te quedas, si de golpe en medio de la calle o muy poco a poco, con tiempo para aparcar en alguna parte y poder llamar a la grua con tranquilidad.

    Ahora os contaré como va el i3. Como sabéis, los coches eléctricos aceleran con el pedal del gas y frenan... con el pedal del gas. Al dejar de presionarlo, se produce una desaceleración considerable que hace que la energía cinética liberada se utilice para cargar las baterías. Esta deceleración es, en la mayoría de los casos, modulable. El Leaf o el Zoe, por ejemplo, ofrecen varios modos de funcionamiento en los que varía esa capacidad de recuperación de energía. En la práctica, eso significa que el freno motor -llamémosle así ya que el que realmente frena es el motor y la sensación es parecida a meter una marcha más corta en una bajada con un coche normal- es más o menos intenso en función del modo elegido.

    Incluso hay eléctricos como el Volkswagen e-up! que tienen un modo en que esa desaceleración no se produce en absoluto y el coche avanza a inercia, como si le hubieramos puesto en punto muerto. Recuperar más o menos tiene su influencia en la autonomía de dos maneras; cuanto más se recupera, más autonomía se genera al recargar las baterías pero, como el coche pierde velocidad, hay que dar más gas para recuperarla por lo que esa energía recuperada vuelve a gastarse. Como norma general, conviene utilizar los modos de gran recuperación en bajadas muy pronunciadas y en ciudad y los que menos recuperan en autopista y carretera.

    El cargador viene de serie. Se conecta en la trampilla trasera (hay opción de carga normal y rápida) y se bloquea al cerrar el coche.El i3 es, nuevamente, un eléctrico atípico también en este apartado. Si el resto de eléctricos se conducen con el pedal del gas y se usa poco el freno, en éste el pedal del gas es casi el único protagonista ya que el de freno apenas se usa. Hasta el punto que, cuando se frena, no se recupera energía como en otros eléctricos. Los frenos convencionales del i3 posiblemente durarán toda la vida útil del coche sin desgaste y su uso más habitual es a coche parado, para evitar que ruede hacia delante o hacia atrás en calles con pendiente.

    El i3 se conduce con el gas y lo primero que viene a la cabeza es preguntarse "¿si cada vez que levanto el pedal del gas, incluso en bajada, el coche desacelera a tope -en algunos casos llegan a encenderse las luces de freno sin que se haya pisado el pedal del mismo- para que sirve recuperar tanto si ello obliga a ir siempre con el gas presionado ya que si no, no avanza?. La explicación está en el "piano" que tenemos tras el volante. El "piano" es el indicador de carga y recuperación de energía que tenemos en la pantalla pequeña, tras el volante. Si el indicador se mueve hacia la derecha es que el coche gasta, si lo hace hacia la izquierda, es que recupera y si se queda en la tecla central es que el coche viaja a inercia. En los tres casos, sin embargo, deberemos dar gas.

    El perfil es muy peculiar por la altura del coche y la insólita forma de las ventanillas desde la puerta hacia atrás.La explicación es sencilla. Al acelerar, el coche consume energía y gana velocidad. Una vez lograda la velocidad deseada, si levantamos el pie, el coche desacelera fuerte y debemos volver a acelerar. En cambio, si sólo relajamos la presión del pedal -manteniéndola en un punto determinado al que deberemos acostumbrarnos- el coche entra en modo inercia y avanza por impulso como si estuviera en punto muerto.

    Conviene hacerse a la idea de eso ya que es muy raro que el coche avance como en punto muerto y para ello haya que dar gas. Una sensación curiosa. En este punto, todo depende del terreno. Si es llano, el coche mantiene velocidad, si es en subida la pierde y hay que dar de nuevo un poco de gas y si es en bajada, gana velocidad. Entonces, uno puede optar por mantener la velocidad en bajada levantando todavía más el pie -pero siempre manteniendo una presión mínima- y entonces, el coche, además de avanzar, recarga la batería.

    La explicación de todo ello es sencilla. Los eléctricos aprovechan la deceleración para cargar la batería y luego poder reaprovechar esa energía para alimentar el motor. Hasta ahí todo correcto. Los técnicos de BMW sostienen, sin embargo, que en ese proceso de generación de energía, acumulación en batería y reutilización se pierde mucha energía y lo que han hecho es ahorrarse el paso por la batería, de manera que el modo inercia se obtiene de manera artificial.

    Ni el tranvía ni el i3 contaminan. El futuro de la movilidad urbana es un futuro eléctrico.En ese modo de inercia -y de ahí que haya que dar gas-, el coche está recuperando energía y reutilizándola para avanzar sin que pase por la batería. De esta manera, sostienen los técnicos, se aprovecha mejor la energía recuperada. No seré yo quién les lleve la contraria pero es evidente que conducir el i3 requiere un periodo para acostumbrarse a ese tacto de pedal completamente diferente, tanto a la hora de buscar esa posición de inercia como, también a la hora de calcular distancias de frenado. 

    Con el i3 no vale dar gas y, al divisar el semáforo en rojo levantar el pie, dejar que el coche avance y frenar al llegar al semáforo o al final de la cola como haríamos con un coche convencional. Con el i3, si haces eso, te paras a 100 metros del semáforo ya que la deceleración para el coche mucho antes de lo previsto. Por lo tanto, hay que levantar pero no del todo, buscando el punto de inercia o de recuperación y llegar al final de la cola sin frenar (la mayoría de veces con un golpecito de gas ya que, aún así, nos quedaremos cortos). Se trata, en definitiva, de cambiar la manera de conducir pero os acostumbraréis rápido. Yo, en una semana de uso, ya empezaba a clavar las detenciones en el sitio correcto y, siempre, sin freno.

    Un eléctrico realmente dinámico

    En carretera, su único inconveniente en la autonomía que impide que nos planteemos un viaje largo.Queda valorar el comportamiento dinámico. La verdad es que en ciudad es el coche ideal. No es muy grande, de manera que se aparca bien y se cuela por cualquier parte pero lo mejor es la facilidad con que deja atrás al resto del tráfico. Apoyado en una aceleración impresionante -necesitas un Lamborghini para plantarle cara en los semáforos- y en una agilidad tremenda -tiene unas ruedecitas estrechas, apenas 2,5 vueltas de volante entre topes y un diámetro de giro propio de un taxi de Londres- callejea y cambia de carril en un plis con el añadido del silencio absoluto de marcha. La verdad es que, para ciudad, es el coche definitivo... a condición, claro está, de poder pagarlo y de conformarse con la autonomía arriba descrita.

    En autopista y carretera sigue el ritmo del tráfico con facilidad, solventa sin problemas los adelantamientos a camiones gracias a su fulgurante recuperación y tiene un comportamiento muy vivo. La suspensión es algo dura pero sin llegar a ser incómoda salvo en los ralentizadores, que se le indigestan todos, la dirección es muy rápida y los frenos... ¿lleva frenos? Lleva pero no se utilizan.

    En carretera sorprende positivamente su agarre y su agilidad, algo que hay que gestionar desde una posición de conducción poco deportiva.En carreteras de montaña apenas balancea, entre otras cosas porque, insisto, la suspensión es muy firme y además, al tener el centro de gravedad tan bajo -lo que más pesa son las baterías y están casi a ras de suelo- se aguanta de maravilla y se muestra siempre muy ágil. No es un GTi, desde luego, pero es muy, muy divertido de conducir.

    Hay, sin embargo, dos cosillas a comentar. La primera que, con la ruedecita estrecha -no es el caso de nuestra unidad que llevaba llanta 20 y neumáticos más anchos (175 en lugar de los 155 de serie)- no hay tanto agarre como para usarlo como un deportivo y con 170 CV agradecería más rueda pero, insisto, es un coche urbano. La segunda es la posición de conducción, que al ser elevada, de nuevo pensando en el tema urbano- te hace sentirte raro cuando conduces de manera deportiva desde una posición casi de monovolumen.

    30.000 euros con el descuento del Movele

    Los eléctricos van saliendo del túnel. Les costará pero con coches así, cada vez habrá más gente que se rinda a sus virtudes.Precio. Vale 35.550 euros. No es barato pero tampoco caro teniendo en cuenta lo que ofrece y los precios a los que se intentan vender otros coches eléctricos. En este caso no puede comprarse más barato alquilando las baterías como sí ofrecen Renault y Nissan pero tiene el descuento del Plan Movele de 5.500 euros lo que le deja, tal como viene de serie en 30.000.

    Nuestra unidad, equipada hasta arriba con casi todo lo llevable, costaba 48.315 euros sin la rebaja que la dejaría en 42.815. Por otro lado, debéis saber que BMW fabrica una segunda versión de este coche, el REX (Range Extended) que lleva el motor Kymco del nuevo scooter de BMW y un pequeño depósito de gasolina de 9 litros. Cuando se agota la batería, el motor de gasolina arranca y genera electricidad para alimentar el eléctrico. Así, la autonomía pasa a 350 kilómetros aunque, lógicamente en realidad es indefinida si le vamos rellenando el depósito cada 200 kilómetros. Esta versión, que de momento no hemos podido conducir, cuesta 39.900 euros y pesa 120 kilos más.

    En definitiva, un coche eléctrico premium con las ventajas de los eléctricos (silencio de uso, precio de las recargas inferior al de los combustibles fósiles, emisiones cero...) a las que, en este caso, se añaden dos componentes inéditos; un diseño "diferente" y una concentración tecnológica (pantallas, carbono) poco habituales y los inconvenientes habituales de los eléctricos; autonomía limitada y precio elevado a los que en este caso hay que añadir un tercero; su larga espera para una recarga completa... a menos que le compremos a BMW el cargador mural que nos ofrece.

    Fuente: coches.net

  • FERRARI CALIFORNIA T - VUELVE LA ERA TURBO
    FERRARI CALIFORNIA T - VUELVE LA ERA TURBO
    12 de Febrero de 2014

    En las aletas delanteras cuenta con una entrada de aire que recuerda en cierto modo al F12.Los motores turbo regresan a la F1 en la temporada 2014 así que Ferrari reintroduce esta tecnología también en sus modelos de calle. El nuevo California T está animado por un V8 de 3,8 litros biturbo que rinde 560 CV y 755 Nm.

    Ferrari ya comercializó modelos con motor turbo en la década de los ochenta, todos con mecánica de 8 cilindros en V a 90º como es el caso del nuevo California.

    La firma de Maranello lo presentará en el próximo Salón de Ginebra.

    Estéticamente el California T presenta una diseño revisado tanto en la parte frontal como en la trasera.

    Más prestaciones y más eficiencia

    De la parte trasera destaca el nuevo difusor de triple banda que integra las dos salidas dobles de escape.El nuevo propulsor de 3.855 c.c. sobrealimentado por dos turbocompresores deriva del que Ferrari fabrica para Maserati y que ya conocíamos en el nuevo Quattroporte GTS. Esta nueva evolución rinde 560 CV a 7.500 rpm, 30 CV más que en la berlina del tridente.

    El V8 del California T con 500 c.c. menos que el V8 atmosférico del California ofrece 70 CV más de potencia y 250 Nm más de par. Este portento de la ingeniería tiene una potencia específica de 145 CV/litro, la más elevada de su categoría y su par de 755 Nm llega a 4.750 rpm.

    Con esta potencia extra el baby Ferrari acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, 0,2 segundos más rápido que el California convencional. La velocidad punta del California T es 4 km/h superior, alcanzando los 316 km/h.

    El nuevo V8 Biturbo tiene una cilindrada de 3.855 c.c., rinde 560 CV a 7.500 rpm y 755 Nm a 4.750 rpm.Según Ferrari el consumo de combustible se ha reducido en un 15% y las emisiones en otro 20%. El consumo medio anunciado es de 10,5 l/100 km y las emisiones de CO2 de 250 gramos/kilómetro. Los ingenieros de Maranello han aplicado su experiencia a la hora de diseñar el propulsor del monoplaza F14T en el desarrollo de este nuevo motor turbo.

    Las turbinas del sistema de sobrealimentación son muy compactas para tener la mínima inercia posible tipo Twin-Scroll. De esta manera se ha ganado en una respuesta más directa.

    La sonoridad característica de los motores Ferrari se ha mantenido en el California Tgracias a un elaborado proceso de diseño de elementos clave como el cigüeñal flat-plane, el colector de escape de tres tubos y el propio turbo.

    Más mejoras

    Con el techo duro retráctil cerrado el California T sigue siendo realmente atractivo.Acorde con las prestaciones del nuevo motor se ha equipado al California T con una nueva caja de cambios, un sistema de suspensión Magnaride de última generación, la última evolución del control de tracción F1-Trac, frenos carbonocerámicos CCM3, ESP 8.0 premium...

    La carrocería de este 2+2 también ha recibido una completa puesta al día. En este rediseño han trabajado codo con codo el equipo del Ferrari Styling Centre y Pininfarina.

    En las aletas laterales delanteras presenta unas aberturas que según Ferrari están inspiradas en el 250 Testa Rossa de 1958. Quizás el concept Pininfarina Rossa del año 2000 si que tenía un mayor parecido al 250 Testa Rossa.

    La trasera también ha sido modelada y destaca por la integración de un nuevo difusor de triple banda concebido para aumentar la carga aerodinámica del tren posterior.

    Turbo Performance Engineer

    Entre las dos salidas de aire central monta la pantalla del Turbo Performance Engineer que informa sobre el rendimiento del motor.En el habitáculo el cuero de semi-anilina Frau aporta la calidad y la exclusividad que uno espera encontrar al abrir la puerta de un Ferrari.

    Entre las dos salidas de aire centrales que encontramos en medio del salpicadero asoman un tercer elemento esférico que contiene la pantalla del Turbo Performance Engineer o TPE. Esta pantalla táctil de pequeño tamaño permite navegar en varios menú con los que obtener información sobre el rendimiento del motor.

    En paralelo, en la parte media de la consola central Ferrari ha equipado al California T con otrapantalla táctil de alta resolución de 6,5" para gestionar el sistema de navegación, el equipo de audio, teléfono...

    Ferrari todavía no ha comunicado el precio del California T, por el momento sólo sabemos que estará disponible exclusivamente en dos colores en su lanzamiento: Rosso California y Blu California.

    Otros Ferrari Turbo

    El 288 GTO, uno de los Ferrar más bellos de la historia, estaba animado por un V8 de 2.855 c.c. sobrealimentado por dos turbos que rendía 400 CV.En el pasado Ferrari ya comercializó modelos con motor turbo, concretamente en la década de los años ochenta. El primero fue el 208 GTB Turbo en 1982 sólo se vendió en el mercado italiano por un tema de impuestos, para que fuera más asequible que el 308 GTB. También existió una versión tipo targa, el 208 GTS Turbo a partir de 1983. Ambos montaban un V8 a 90º de 1.990 c.c. sobrealimentado por un turbo que rendía 220 CV a 7.000 rpm y 240 Nm a 4.800 rpm.

    En 1984 llegó uno de los modelos más atractivos que Ferrari ha creado jamás, el escultural 288 GTO. Fue el primer Ferrari de calle cuya velocidad punta superaba los 300 km/h. Estaba animado por un motor V8 de 2.855 c.c. sobrealimentado por dos turbos que le permitían alcanzar los 400 CV a 7.000 rpm.

    Como evolución a los 208 GTB/GTS, Ferrari lanzó en 1986 los GTB Turbo y GTS Turbo sobre la base del 328. Seguían siendo V8 de 2 litros pero con 254 CV.

    El último Ferrari turbo de la historia hasta la fecha era el F40 de 1987 con otro V8 Biturbo de 478 CV.El último Ferrari de calle con motor turbo hasta la fecha era el F40, el mítico modelo que la firma de Maranello creó para celebrar su 40º Aniversario en 1987. En posición central trasera montaba un V8 a 90º Biturbo de 2.936 c.c. que rendía 478 CV. 

    Fernando Alonso y Kimi Raikkonen pilotarán esta temporada un Ferrari de F1 también con motor turbo. Entre 1981 y 1988, ambas incluidas, Ferrari ya tomó parte en el mundial de F1 con monoplazas animados por motores V6 Turbo. En 1982 con el 126 C2 y en 1983 con el 126 C3 ganaron el título de constructores.

    Fuente: coches.net

  • COLOCACIÓN DE CADENAS TRADICIONALES PARA LA NIEVE
    COLOCACIÓN DE CADENAS TRADICIONALES PARA LA NIEVE
    11 de Febrero de 2014

    http://www.pinauto.es/es/videos/7/

    1. Compra unas cadenas de las medidas adecuadas para los neumáticos.
    2. Practica la colocación de las cadenas antes de llegar a la nieve.
    3. Si no dispones de cuatro cadenas, deberás saber si tu coche es tracción delantera, trasera o total para saber en qué tren ponerlas.
    4. Antes de empezar a poner las cadenas, confirma que no están enredadas.
    5. Identifica las partes de enganche y tensión de las cadenas sobre el neumático; estas piezas deben quedar en la parte visible (exterior) de la rueda.
    6. Una vez colocadas y tensadas correctamente las cadenas en los neumáticos, deberemos rodar unos 20 o 30 metros y parar para volver a tensarlas.
  • ¿SABES CAMBIAR LA RUEDA DE TU COCHE?
    ¿SABES CAMBIAR LA RUEDA DE TU COCHE?
    9 de Febrero de 2014

    http://www.pinauto.es/es/videos/5/

    Te invitamos a ver este video donde te mostramos todo lo que tienes que tener en consideración para cambiar la rueda de tu coche.
    Recuerda, que si en el momento de cambiar la rueda, no dispones de alguno de los elementos de seguridad o herramienta necesarios, lo mejor es que llames a tu aseguradora y ellos cambiarán el neumático por ti.

  • COMPARADOR DE SILLAS DE BEBES PARA EL COCHE
    COMPARADOR DE SILLAS DE BEBES PARA EL COCHE
    7 de Febrero de 2014

    http://www.ocu.org/comparar-productos/coches/coches/sillas-de-coche

    Desde Pinauto queremos informarte de cual es la mejor elección de la silla de coche para tu bebe.
    Os facilitamos un enlace donde podéis analizar la silla que mejor se adapta a vuestras necesidades.
    Para cualquier duda estamos a vuestra disposición.

  • PINAUTO ACADEMY - ¿TE GUSTA LA VELOCIDAD?
    PINAUTO ACADEMY - ¿TE GUSTA LA VELOCIDAD?
    7 de Febrero de 2014

    http://www.pinauto.es/es/videos/4/

    Queremos que sientas la velocidad. Queremos que notes la adrenalina corriendo por tus venas. Queremos que disfrutes en PINAUO ACADEMY.

    Dentro de muy poco podrás disfrutar en PINAUTO ACADEMY.

  • ROLLS-ROYCE RINDE HONORES AL BLUEBIRD
    ROLLS-ROYCE RINDE HONORES AL BLUEBIRD
    6 de Febrero de 2014


    Rolls-Royce ha presentado un boceto de su próxima serie especial Bespoke Waterspeed que confeccionará tomando como base el Phantom Drophead Coupe, la versión descapotable de su buque insignia.

    La firma de Goodwood ha anunciado que comercializará sólo 35 unidades de este modelo cuya carrocería combinará un acabado en acero pulido y un color azul Maggiore Blue. Una decoración creada para honrar a la lancha de récords Bluebird K3 de Sir Malcolm Campbell.

    El interior de esta versión contará con inserciones en madera artesanal para evocar también en el interior del vehículo el mundo de la náutica. Suponemos que el Bespoke Waterspeed será presentado en el cada vez más próximo Salón de Ginebra.

    El proyecto Bluebird K3 de Sir Malcolm Campbell era una lancha de 7,01 metros de eslora animada por un motor Rolls-Royce V12 de avión con 37 litros y más de 2.500 CV.Sir Malcolm Campbell (1885-1948) fue una de las mayores leyendas del mundo de los récords de velocidad. El británico consiguió además ser uno de los pocos pilotos de su era que no murió en uno de sus intentos de récord.  

    Logró ser el hombre más rápido sobre la tierra y sobre el agua gracias a sus espectaculares prototipos bautizados como Bluebird. Los prototipos Campbell-Railton Bluebird con los que compitió en los Land Speed Record o récord de velocidad sobre tierra fueron de los más bellos de la historia.

    Sir Malcolm Campbell junto a su Rolls-Royce Phantom II en el mítico circuito de Brooklands.Además, Campbell también fue buen cliente de Rolls-Royce, no en vano, tuvo entre otras monturas un Phantom II. El inglés era un gran apasionado de la mecánica y Rolls-Royce era una de sus marcas favoritas.

    La lancha de récords de velocidad sobre agua Bluebird K3 fue uno de sus proyectos más ambiciosos. Fue diseñada por Fred Cooper aplicando criterios aeronáuticos al diseño de embarcaciones con la ayuda de Reid Railton.

    El Campbell-Railton Bluebird con el que sir Malcolm Cambpell consiguió el récord del mundo de velocidad de 484,95 km/h en Bonneville el 3 de septiembre de 1935.Railton fue el hombre que estuvo detrás de los coches caza récord también bautizados comoBluebird. El 22 de febrero de 1933 en la playa de Daytona Campbell logró una marca de 438 km/h.

    El 3 de septimebre de 1935 se convirtió en el primer hombre que rompió la barrera de las 300 millas por hora, con una marca de 301 mph o 484,95 km/h. Para alcanzar esta velocidad realizó su tentativa en el enorme lago salado de Bonneville, también en Estados Unidos. 

    Detrás del puesto de conducción de la K3 de 7,01 metros de larga había un motor Rolls-Royce R-Type de aviación, una descomunal mecánica de 12 cilindros en V con una cilindrada de 37 litros que rendía más de 2.500 CV. 

    Campbell al volante de la lancha Bluebird K3 en septiembre de 1937 en el lago Maggiore italiano donde logró el récord de velocidad sobre el agua con 208, 41 km/h.El 1 de septiembre de 1937 Sir Malcolm Campbell consiguió una marca de 203,32 km/h en elLago Maggiore, en la frontera entre Suiza e Italia al volante del Bluebird K3. Al día siguiente volvió a hacer otra tentativa y logró 208,41 km/h.

    En la década de los años treinta Inglaterra vivió una intensa lucha con Estados Unidos por conseguir ser los más rápidos sobre la tierra y sobre el agua. Con este último registro de Sir Malcolm Campbell los británicos terminaron con cinco años seguidos de dominio estadounidense sobre el agua. 

    El 24 de septiembre de 2013 la lancha Bluebird K3 volvió a surcar las aguas en el lago Bewl Water, en el condado británico de Kent.Esta lancha tras quedar en el olvido durante un largo periodo de tiempo fue restaurada recientemente y el 24 de septiembre de 2013 volvió a navegar de nuevo. Ahora Rolls-Royce le rendirá un bonito homenaje de la mano de esta nueva serie especial del Phantom Drophead bautizada como Bespoke Speedwater.


    Fuente: coches.net

  • PINAUTO ACADEMY - VOLVEMOS A SORPRENDERTE
    PINAUTO ACADEMY - VOLVEMOS A SORPRENDERTE
    6 de Febrero de 2014

    Pinauto, el servicio técnico de automóviles más revolucionario de Valencia, quiere volver a sorprenderte.

    ¿Te gusta la velocidad?
    ¿Quieres sentir como la adrenalina corre por tus venas?

    Empieza la cuenta atrás

  • CITROEN NOS VUELVE A SORPRENDER
    CITROEN NOS VUELVE A SORPRENDER
    5 de Febrero de 2014

    Aspecto sorprendente con unos protectores laterales idénticos a los del concept car.De un tiempo a esta parte Citroën había perdido aquella capacidad de sorprender al público con productos tan inesperados como controvertidos. La marca, que siempre se había caracterizado por sus soluciones innovadoras y su anticonvencionalismo estético, nos ha regalado, a lo largo de décadas, coches destinados a pasar a la historia de la automoción. Desde el Traction, primer vehículo de tracción delantera y suspensión independiente fabricado en gran serie hasta el Xsara Picasso, coches como el 2 CV, el Méhari, el GS, el CX y, sobre todo, el fascinante DS, han sido protagonistas indiscutibles de la historia del automóvil en Europa.

    A todos ellos se unirá, desde mañana mismo, un nuevo modelo llamado a romper los convencionalismos. No sabemos si en el atomizado mercado actual del automóvil, el Citroën C4 Cactus estará llamado a marcar una época pero de lo que no hay duda es de que este primer Citroën de la nueva Línea C de la marca no va a dejar a nadie indiferente.

    La parte trasera mantiene el tono bicolor mientras que el techo "flotante" está enmarcado en negro por debajo.Mañana asistiremos en París a la presentación estática de este nuevo modelo que se fabricará en la planta española de Villaverde, en Madrid, pero, antes de poder comunicaros todos los datos técnicos y las intenciones de la marca en relación a este nuevo modelo, hemos considerado oportuno haceros llegar las primeras imágenes, filtradas por una web rusa, del compacto más original de los últimos años.

    Con una carrocería de 5 puertas a medio camino entre un compacto tradicional y un crossover, una altura al suelo elevada, un frontal al estilo C4 Picasso, una decoración bicolor y, sobre todo, unos protectores laterales que van a dar mucho que hablar, el C4 Cactus no se parece a ningún otro compacto europeo. Llamado a ocupar un lugar en la gama por debajo del C4 actual, y a ofrecer las características que definirán la nueva Línea C de Citroën (diseño desenfadado, precio competitivo y máxima funcionalidad), este sorprendente automóvil se lanzará en nuestro mercado en primavera.

    Doble pantalla digital en el salpicadero, cambio en la consola y freno de mano entre los asientos... corridos.Con un habitáculo en el que no terminan las sorpresas (instrumentación 100% digital, pantalla táctil central para todas las funciones, rueda del cambio automático en la consola central, banqueta delantera corrida...) y un aspecto exterior que recuerda vagamente a un "woody" por sus sorprendentes protecciones laterales, el C4 Cactus supone una apuesta muy valiente de la marca. 


    Fuente: coches.net

  • 40 AÑOS DE FORD EN VALENCIA
    40 AÑOS DE FORD EN VALENCIA
    2 de Febrero de 2014

    Ford ha anunciado que en 2015 dejará de producir los modelos C-Max y Gran C-Max en Valencia, en su lugar llegarán los nuevos Mondeo y S-Max.En enero de 1974 se iniciaron los trabajos de explanación para la construcción de la planta de Ford en la localidad valenciana de Almusafes. Hoy cuatro décadas después queremos repasar la historia de la marca del óvalo en España.

    Henry Ford II, el hijo mayor de Edsel Ford, puso la primera piedra de la factoría el 26 de marzo de 1974. Allí se inició la vuelta de la marca norteamericana a nuestro país. En el pasado Ford ya había contado con factorías en Cádiz y Barcelona.

    La firma del óvalo cuenta con una larga tradición en España que trataremos de resumir aquí. Aunque son muchos los modelos que se han fabricado en España, ninguno ha dejado tanta huella como la primera generación del Fiesta, modelo con el que se inauguró Almusafes.

    Antes que Valencia

    En 1920 se inició la producción de Ford en España, estamos hablando del modelo T en la factoría de Cádiz.En 1907 Ford abrió su primera agencia comercial en España, lo hizo en Barcelona con un total de sólo 5 unidades vendidas, un año después las ventas ascendieron a 190 unidades. Una vez finalizada la Primera Guerra Mundial, la firma norteamericana se planteó establecer una base de operaciones para cubrir el sud de Europa y el norte de África.

    Cádiz fue escogida para acoger la primera factoría de Ford en España por su estratégica situación geográfica. De este modo en mayo de 1919 se nombró a Arthur Lloyd Davies como su primer director. La producción empezó un año más tarde con el ensamblaje de conjuntos prefabricados tipo CKD -Completely Knock Down- en Estados Unidos del modelo Ford T. Su precio en la época era de entre 6.000 y 9.000 Pesetas.

    En un primer momento se descartó ubicar la fábrica en Barcelona para evitar la conflictividad laboral. No obstante, la falta de mano de obra especializada en la provincia de Cádiz hizo que en 1923 Ford optara por trasladar la producción a la ciudad condal. En el número 149 de la Avenida Icaria se alquilaron unas naves donde se estableció la nueva factoría de Ford. 

    La producción de Ford se trasladó de Cádiz a Barcelona en 1923. Hasta poco después del final de la Segunda Guerra Mundial allí se fabricaron los modelos: A, 8 H.P. y V8.A partir de 1928 llegó el Ford A y sólo un año después la filial se transformó en Ford Motor Ibérica Sociedad Anónima Española. La gama de modelos siguió evolucionando con los nuevos 8 H.P. y V8 en 1932.

    Se inició un proyecto para trasladar la firma a una nueva sede en la Zona Franca, aunque quedó truncado por el estallido de la Guerra Civil. Ford renunció a continuar con su actividad fabril, centrando su actividad en la fabricación e importación de recambios. Ford optó por vender el total de sus acciones en la filial española en mayo de 1944.

    El regreso a España

    Los terrenos de la planta de Almusafes con una extensión de 270 hectáreas estaban formados por 636 huertos. En enero de 1974 se iniciaron los trabajos de explanación.Los primeros contactos entre los máximos responsables de Ford y el gobierno español para conseguir que la firma norteamericana regresara a nuestro país se iniciaron en 1970. Tres años más tarde Ford anunció su regreso de forma oficial.

    En junio de 1973 se comunicó que la localidad escogida sería Almusafes de modo que en los siguientes meses se inició el proceso de compra de los terrenos con una extensión total de 270 hectáreas, formados por un conjunto de 636 huertos.

    Esta localidad del interior de la provincia de Valencia está a 25 kilómetros del puerto de Valencia, el primero de España en movimiento de contenedores, primero del Mediterráneo y quinto de Europa.

    El primer Ford fabricado en Valencia salió de la línea de montaje en octubre de 1976, se trataba del utilitario Fiesta.Los trabajos para acondicionar los terrenos empezaron en enero de 1974 con la explanación de la superficie que poco después iba a ocupar la tercera factoría de Ford en España. Henry Ford II colocó la primera piedra en marzo de ese mismo año.

    El primer motor se fabricó en marzo de 1976 y siete meses más tarde salió de su línea de montaje el primer vehículo fabricado en Almusafes. Precisamente en octubre de ese año SS.MM. los Reyes de España inauguraron la factoría.

    El proyecto Fiesta

    Desde Detroit escogieron a la fábrica de Valencia para ubicar la fabricación del Fiesta tras la crisis del petróleo de 1973.Inicialmente estaba previsto que la fábrica española acogeria la producción de los modelos Taunus y Escort, sin embargo, la crisis del petróleo de 1973 hizo que Ford se planteara dar forma a un nuevo modeo de menor tamaño.

    De este modo se inició el proyecto de gestación de un modelo global para competir con utilitarios como el FIAT 127 y el Renault 5. Aquel nuevo Ford fue la primera generación del Fiesta y su fabricación empezó en octubre de 1976 en Almusafes.

    Mientras que los automóviles que se habían ensamblado en las factorías de Cádiz y Barcelona fueron CKD (Completely Knock Down), el Fiesta fue el primer coche fabricado íntegramente en España por Ford.

    Desde 1995 la factoría de Almusafes cuenta con un polígono adyacente, el Parque Industrial Juan Carlos I, donde se encuentran los proveedores que suministran componentes.Son numerosas las mejoras que se han implantado en esta moderna factoría española a lo largo de estos años. Una de las más destacadas fue la ubicación de un polígono industrial adyacente en 1995. El Parque Industrial Juan Carlos I engloba a alrededor de 70 proveedores que suministran sus componentes a Ford.

    De la mano de este parque empresarial se dio forma a un avanzado sistema de suministro de componentes bautizado como Direct Automatic Delivery. Un proyecto pionero a nivel mundial que supuso un cambio absoluto a la hora de concebir la logística.

    Las piezas montadas por los partners llegan a la fábrica de Ford mediante unas rampas automatizadas a los puestos de montaje, directamente a las zonas necesarias para completar el ensamblaje del vehículo.

    La calidad alcanzada en los procesos de producción de la factoría de Valencia la ha convertido en una de las mejores de Europa. En la actualidad allí se producen tres turismos: C-Max, Grand C-Max y Kuga. Asimismo, la familia Connect de vehículos industriales ligeros formada por los Tourneo y Transit también se fabrica en Almusafes.

    Actualmente en Valencia Ford fabrica los modelos C-Max, Grand C-Max, Kuga, Tourneo Connect y Transit Connect.Ford anunció recientemente que en 2015 dejará de fabricar el C-Max y Grand C-Max en Valencia. En su lugar acogerá la producción del los nuevos Mondeo y S-Max, dos modelos de mayor valor añadido que demuestran el buen hacer de la planta española.


    Fuente: coches.net

  • HASTA SIEMPRE, LUIS. NOS HICISTE PENSAR COMO CAMPEONES
    HASTA SIEMPRE, LUIS. NOS HICISTE PENSAR COMO CAMPEONES
    1 de Febrero de 2014

    Hoy queremos rendir homenaje a un hombre que cambió el pensamiento de unos hombres y de todo un país. Nos hizo creer en la victoria y en nuestra capacidad de superación.

    NOS HICISTE PENSAR COMO CAMPEONES

  • FIAT Y CHRYSLER YA SON UNA UNICA EMPRESA
    FIAT Y CHRYSLER YA SON UNA UNICA EMPRESA
    30 de Enero de 2014

    Este es el nuevo logotipo corporativo del nuevo grupo italo-americano.La adquisición por parte de Fiat del porcentaje de Chrysler que estaba todavía en manos de terceros ha comportado una reorganización interna de las actividades de ambos constructores que ha desembocado en la creación de una nueva empresa, Fiat Chrysler Automóviles con sede social en Holanda y sede fiscal en Gran Bretaña, en ambos casos por razones estrictamente económicas.

    La nueva empresa conservará las dos sedes corporativas, la de Fiat en Turín y la de Chrysler en Detroit pero tanto el Chrysler Group como Fiat Spa, la empresa que incluía todas las marcas de Fiat, desaparecen para dejar paso a la nueva compañía. Según el anuncio de la misma, no habrá excesivos cambios, al menos a corto plazo. La nueva empresa mantendrá la plantilla de las dos sedes corporativas (que no sociales), las plantas de producción que posee en todo el mundo y sus acciones cotizarán en la bolsa de Nueva York y, secundariamente en la de Milán, donde también se mantendrá la base de las transacciones online. Fiat ha ofrecido a los accionistas de Fiat Spa una acción de la nueva compañía por cada una de las de Fiat y un plazo de venta preferente de las mismas.

    Sergio Marchione, el Presidente de ambas compañías, será el nuevo CEO de la nueva empresa. El dirigente italiano ha explicado que la creación de la nueva empresa, cuyo logotipo es el que publicamos, es la culminación del proceso de constitución del grupo, un proceso que ha durado cinco años y en que se han intentado buscar coincidencias entre las maneras de hacer y las culturas americana e italiana. 

    Jeep tiene ya más de 60.000 pedidos del nuevo Cherokee en Estados Unidos.Chrysler mantendrá en Estados Unidos todas sus marcas (Chrysler, Dodge, Jeep y RAM) y aumentará su gama de productos con el nuevo Jeep Cherokee, un pequeño Jeep basado en el Fiat 500X y el nuevo Chrysler 200, entre otros modelos. Con ello, la firma buscará su cuarto año consecutivo de ganancias tras haberse embolsado más de 2.000 millones de euros de beneficios en 2013. La marca americana es, ahora mismo, la más rentable del Grupo.

    En Europa, se mantendrán las actividades de todas las marcas del Grupo salvo Lancia, que se limitará al mercado italiano. Alfa Romeo y Maserati son las que tienen mayores expectativas de crecimiento junto a Jeep. Con ello se intentará recuperar la cuota de mercado perdida este año en los mercados europeos. El Grupo mantendrá, al menos de momento, las cuatro grandes áreas de negocio a nivel mundial (Europa, Norteamérica, Sudamérica y Resto del Mundo).


    Fuente: coches.net

  • F1 2014. NUEVAS REGLAS, MISMO OBJETIVO
    F1 2014. NUEVAS REGLAS, MISMO OBJETIVO
    29 de Enero de 2014

    http://www.pinauto.es/es/videos/3/

    Por fin terminó la espera; ya huele de nuevo a Fórmula 1. Como cada año por estas fechas, los equipos que componen la parrilla lanzan sus nuevos monoplazas. Y también como cada año, la Scuderia Ferrari acapara la máxima atención: por historia, palmarés e incluso por su inigualable magnetismo, la casa del cavallino es la auténtica vedette del mundial.

    La temporada 2014 va a ser muy especial para todos los equipos. La nueva reglamentación, que afecta a profundamente a los monoplazas en todos los aspectos (motores, aerodinámica, suspensiones y electrónica) convierte a esta temporada en una especie de lotería. El equipo que mejor se adapte a las nuevas normas, o quizás el que realice la apuesta más acertada será el que se lleve el título. Ferrari se la juega este año con su nuevo F14-T, monoplaza cuyo nombre ha sido elegido por votación popular entre los seguidores de la Scuderia.

    Aunque sin duda este año la incógnita está más en el apartado técnico que en el del pilotaje,Ferrari no ha desaprovechado la ocasión de formar un verdadero "dream team", uniendo a dos experimentados campeones del mundo. Fernando Alonso (vencedor en 2005 y 2006 con Renault) inicia su quinta temporada en Ferrari ansioso por llevar de una vez por todas el máximo trofeo a las vitrinas de Maranello. El otro Será interesante comprobar si el clima entre los pilotos será de colaboración o rivalidad.volante de Ferrari pasa a las manos de Kimi Räikkönen, un viejo conocido de la casa italiana, con la que conquistó en 2007 su único título mundial –y el último de Ferrari hasta la fecha-.

    Será interesante comprobar si el clima entre estos dos pilotos tan especiales y de caracteres tan distintos será de colaboración o de rivalidad. La muestra de poderío que supone tener a dos campeones en el mismo equipo tiene como contrapartida el riesgo de tener que afrontar una guerra de egos. No olvidemos cómo les fue a Prost y Senna, y más tarde a Hamilton y el propio Alonso. Pero claro, aquello fue en McLaren...

    En cualquier caso, la Scuderia tiene ante sí el reto importantísimo de recuperar la hegemonía en la Fórmula 1. Presupuesto y pilotos desde luego no le faltan. Sólo queda por ver –los primeros ensayos dan comienzo hoy en el circuito de Jerez- si los ingenieros de Maranello han sabido dar en el clavo.

  • NUEVO FERRARI F14T DE FORMULA1 PARA 2014
    NUEVO FERRARI F14T DE FORMULA1 PARA 2014
    25 de Enero de 2014

    En Maranello ha sido presentado el nuevo Ferrari F14T de Fórmula 1 para 2014 con otra apuesta de diseño completamente diferente para el frontal.

    Así es el nuevo Ferrari F14T de Fórmula 1 para 2014, el quinto coche de la Scudería que conducirá Fernando y con el que aspira a ganar su primer título con el equipo italiano.

    El diseño del Ferrari F14T supone una nueva apuesta para la solución de la altura del morro del nuevo reglamento. El monoplaza italiano, a diferencia del McLaren (acaba en punta) y el Lotus (acaba en 'pinza'), no termina en punta, sin embargo cuenta con el mayor escalón frontal de los tres con una tremenda bajada desde los anclajes de la suspensión hasta el punto mínimo de altura del morro.  

    Por el resto, parece que el diseño del nuevo Ferrari F14T de Fórmula 1 es un tanto conservador en cuanto a las formas y soluciones aerodinámicas que presenta, de hecho incluso se ha mantenido la discutida suspensión pull-rod delantera. Así que el único área donde, aparentemente, Ferrari más ha trabajado ha sido en el frontal, que parece no haber dejado indiferente a nadie. 

    El jefe de la Scudería ha insistido en que la fiabilidad debe volver a ser una de las claves del éxito y que han trabajado especialmente en este campo.

  • LA SEGURIDAD DE LOS AUTOMÓVILES 50 AÑOS DESPUÉS
    LA SEGURIDAD DE LOS AUTOMÓVILES 50 AÑOS DESPUÉS
    22 de Enero de 2014

    http://www.pinauto.es/es/videos/2/


    Puede que los automóviles de hoy en día no nos aporten las mismas sensaciones de conducción pura que nos ofrecían los coches de generaciones anteriores. Pero de lo que no cabe duda es de que, gracias a los enormes avances producidos en tecnologías de seguridad activa y pasiva, hoy podemos desplazarnos sobre cuatro ruedas con mucha mayor tranquilidad. 

    Para demostrarlo, y también con ánimo de celebrar sus primeros 50 años de actividad, elInsurance Institute for Highway Safety (IIHS, homólogo estadounidense de nuestro Euro Así es un choque frontal entre un coche de 1959 contra otro cincuenta años más reciente.NCAP) llevó a cabo el que probablemente haya sidoel crash test más particular de toda su historia. En la pista de ensayos del IIHS Vehicle Research Center (Ruckersville, Virginia) se enfrentaron cara a cara un Chevrolet Malibu de 2009 contra un Bel Air fabricado cinco décadas más atrás. La prueba, consistente en provocar una colisión frontal entre ambos vehículos, arrojó unos resultados tan (nunca mejor dicho) impactantes que sólo podemos recomendaros observar este vídeo con mucha atención. Spoiler: un coche no es necesariamente más seguro por tener un morro más largo…


    Fuente: coches.net

  • EL DAKAR 2014 HABLA ESPAÑOL
    EL DAKAR 2014 HABLA ESPAÑOL
    20 de Enero de 2014

    No se puede pedir más, victoria española en el Dakar, en coches, con Nani Roma y en motos con Marc Coma, no es de extrañar que los franceses nos tengan tanta manía. En el Dakar se habla español, y ahora más que nunca. Nani Roma es el tercer piloto que vence al Dakar en coches y en motos junto a Auriol y Peterhansel.

  • HISTORIA DE SEAT
    HISTORIA DE SEAT
    19 de Enero de 2014

    En la Zona Franca de Barcelona, donde en 1951 se empezó a construir la historia de Seatcon la puesta en marcha de la primera fábrica de la marca, todavía se fabrican piezas de estampación para los modelos que se montan en Martorell y para otras plantas del Grupo Volkswagen. La factoría original, no obstante, fue víctima de la piqueta y los terrenos que ocupaba se devolvieron al Consorcio de la Zona Franca, la entidad pública que gestiona el enorme polígono industrial que envuelve el puerto de la capital catalana. Frente al solar de lo que fuera la fábrica original de Seat, se alza una nave más del actual recinto de la fábrica de estampación, una nave con el nombre de A122 en la puerta, una nave que esconde un tesoro para muchos desconocido.

    Tras las puertas de esta nave misteriosa duermen, envueltos en sábanas de plástico, más de 200 automóviles, los vehículos que conforman la colección de coches históricos de Seat. El acceso a la nave no es público de manera que visitarla es un raro privilegio que hoy compartiremos con todos vosotros. Entrar a la nave es como entrar en una de aquellas casas victorianas deshabitadas donde los muebles de estilo barroco están tapados por guardapolvos. La diferencia es que aquí no hay polvo y bajo las fundas transparentes, descansan cuatro filas de coches aparcados en espiga que retratan la historia de la única gran marca española viva, sus modelos, sus ideas, su actividad en competición y, en definitiva, sus 60 años de vida. Porque, efectivamente, este año se cumplen 60 años del nacimiento, muy cerca de esta nave, de la primera unidad del Seat 1400, el primer coche que construyó Seat. 

    Vista general de la Colección de Coches Históricos de Seat. Además, hay otros 80 vehículos en una segunda nave pendiente de acondicionar.(Fotos: Eloy García)El 1400 puso sobre ruedas a la España franquista de los años 50 en la que sólo había coches de pre-guerra remendados una y mil veces y pequeños cochecillos artesanales con motores de moto. El 1400 permitió restablecer el servicio de taxis, motorizar a los jerifaltes del régimen y renovar, por ejemplo, el parque de ambulancias con la variante familiar.

    Seat -en realidad el Instituto Nacional de Industria, el INI- eligió a Fiat como socio en lugar de Volkswagen, con quién también se entablaron conversaciones, porque, entre otros motivos, disponía en su gama del 1400. En la España del inicio de la recuperación económica tras la durísima post-guerra, el régimen necesitaba un socio que le aportara un coche de tamaño medio para recuperar los servicios esenciales y dotar a las flotas públicas y Volkswagen, que sólo fabricaba entonces el Escarabajo, no cumplía el perfil. Fiat, con una gama más amplia y desarrollada sí.

    Además, los buenos contactos en Italia de Wilfredo Ricart, el ingeniero catalán que había trabajado antes de la Segunda Guerra Mundial en Alfa Romeo y que lideró la recuperación de la industria española del motor, primero con la creación de Enasa (Pegaso) sobre las bases de la antigua Hispano Suiza y después con el gran proyecto de Seat, decidieron también la balanza a favor de Fiat.

    El 1400 es el primer coche que se fabricó en Seat. En el primer año se montaban cinco unidades diarias con piezas procedentes de Fiat.Del Seat 1400 hay cinco unidades en la colección de Coches Históricos de la marca. Un 1400 A, de los primeros fabricados, un 1400 B “Visitas”, un descapotable creado para atender las visitas de personalidades a la fábrica y en el que viajó el Generalísimo el día de la inauguración de la planta, otro “Visitas” del que se aprovecharon piezas para restaurar el expuesto y otros dos 1400 B esperando turno para su restauración.

    La visita hay que empezarla por las filas de la izquierda. Una está dedicada a los coches de pequeño formato, arrancando con el histórico 600, el coche que motorizó al país en los años 60.

    Junto a los dos 600 de la colección, uno de ellos un L Especial de color granate que fue la última unidad fabricada, ya en 1973, y al 800 de cuatro puertas -el primer modelo propio de Seat sin parangón en la producción de Fiat-, aparcan el resto de modelos pequeños de la época Fiat; todos los tracción trasera. El 800, por cierto, tenía una curiosa fórmula de producción. Las carrocerías de 600 se sacaban de la cadena de montaja y se enviaban a Talleres Costa, una empresa de Terrassa que los cortaba por la mitad, les añadía las puertas traseras, alargaba el techo y el piso y los devolvía a Barcelona dónde se reincorporaban a la cadena.

    Los pequeños todo atrás

    Este 600 L Especial fue la última unidad de este emblemático modelo que salió de la línas de montaje. Tiene 600 km en su cuentakilómetros.

    Del Seat 600 y su derivado, el 800, os contamos muchas más cosas en este reportaje de un evento que Seat organizó, precisamente en la nave A122 para mostrar la evolución de los automóviles pequeños de la marca pero el pequeño modelo, del que todos tenemos alguna anécdota que contar -un 600 D azul era el coche "familiar" que recuerdo en mi infancia- marcó toda una época en la historia de Seat.

    Sobre su base se desarrollaron además, diferentes modelos, entre ellos uno de los primeros monovolúmenes de la historia, el Fiat 600 Multipla. Una unidad de ese coche llegó a Seat con la idea de estudiar una fabricación en España que al final no se concretó. Esa unidad acabó, no obstante, convertida en el Savio Visitas, un modelo recarrozado y con un techo de fibra de vidrio desmontable que sustituyó a los 1400 visitas y que el equipo de Coches Históricos ha restaurado con mimo. Ahora, comparte espacio en la colección con una Siata playera, también pensada para pasear autoridades, propiedad de la Fira de Barcelona.

    Berlina, Berlina Especial de 4 puertas, Cupé de primera serie y Spider; las cuatro variantes de carrocería del Seat 850.Junto a los 600, la colección exhibe la gama casi completa del 850 (berlina, berlina de cuatro puertas, también exclusiva de Seat, cupé de primera serie y el adorable Spider, un roadster biplaza de encantadora línea) y el 133, en su versión más potente, el L Especial. El 133 fue un modelo propio de Seat -en realidad un llamémosle Restyling del 850 con el motor, en posición trasera, del 127- que se exportó a diferentes países, entre ellos Egipto y Argentina donde alcanzó cierta fama, eso sí, bajo marca Fiat.

    A continuación viene el mencionado 127, el primer modelo de tracción delantera de Seat y todavía el segundo más fabricado de la marca por detrás del Ibiza. Del 127 hay varios ejemplares en la colección, tanto de la primera serie como de la segunda y del Fura, el rediseño del 127 en la época post-Fiat, entre ellos un magnífico Fura Crono que se utiliza para rallies de clásicos. Junto al 127, la colección tiene un 128 cupé de tres puertas pendiente de devolver a su estado original y, sobretodo, un par de ejemplares del famoso 1200 Sport, conocido con el apodo de Bocanegra y que fue el primer modelo realmente diseñado por Seat sin partir de una carrocería Fiat. El 1200 Sport también está, como el 800, relacionjado con la localidad de Terrassa ya que allí estaban las naves de la empresa Inducar que fabricaba la carrocería de este modelo. Por supuesto, la colección de coches de pequeño formato se completa con el Panda y todos su derivados, Marbellas incluidos.

    El Panda del Papa. Este es el Papamóvil que utilizó Juan Pablo Segundo para acceder al césped del Camp Nou y el Bernabéu en sus dos multitudinarias misas en su visita de 1982.Entre los Panda de la colección, el más peculiar es un Papamóvil. Cuando Juan Pablo II visitó España en 1982, su equipo de seguridad se dio cuenta de que el Mercedes G oficial no pasaba por las puertas de acceso al terreno de juego del Camp Nou y del Bernabéu, donde el pontífice iba a celebrar dos misas. ¿Solución? Alguien llamó a Seat que en dos semanas tuvo listo un Panda con el que el Papa recorrió unos 100 metros en cada estadio.

    En la parte derecha de esta primera fila tenemos los Seat de mayor tamaño; además de los 1400 iniciales, están sus sustitutos, los recordados 1500, los coches más señoriales que fabricó nunca Seat con destino a ministerios, fuerzas de seguridad, flotas de taxis, altos cargos y todos aquellos que podían permitirse comprar un coche así en la España de los años 60. En la colección hay tres 1500, un monofaro de la primera serie, un familiar de ocho plazas (3 delante, 3 detrás y dos en el maletero en sentido inverso al de marcha) y una berlina bifaro. Hay, además, otro monofaro para restaurar y se busca un 1400 C, es decir, un 1500 con el motor del 1400 que fue el primero que se comercializó y que, durante un tiempo, mantuvo el nombre de su antecesor.

    Este magnífico 1500 bifaro, en estado de concurso es la más moderna de las cinco unidades con que cuenta la colección, dos de las cuales esperan turno de restauración.Junto a los 1500, hay tres Seat 131, entre ellos el chasis número uno -un 131 1.430- y un raro 1800 CLX, un 1430 de primera serie, el 124 que fue el coche un millón fabricado por la marca (se regaló a la ganadora del concurso televisivo "Un Millón Para el Mejor" pero se recuperó ya que la chica no tenía carnet de conducir y prefirió el importa en metálico dle mismo) y un 132 de segunda serie. Este año, por cierto, se celebra el 50 aniversario del inicio de la comercialización del 1500 y el 40 de la del 132, su sustituto en la gama.

    La colección queda algo coja en este periodo ya que faltan, por ejemplo, las versiones familiares del 124 y el 1430 y, sobre todo, un 124 de tercera serie (los llamados Pamplona de faro cuadrado) y las versiones deportivas FU y FL. De este último hay una única unidad preparada para competir en rallies de clásicos. El que también falta es un 124 Sport de segunda serie que acompañe a la maravillosa unidad 1600 de primera serie que es una de las joyas de la colección.

    La época post-Fiat

    La prueba del algodón. Con este Ronda, Seat demostró que no había "plagiado" al Ritmo como sostenía Fiat y pudo iniciar sus exportaciones a Europa con una red de concesionarios propia.La fila sigue con los primeros coches medios de tracción delantera, el Ritmo y su sucesor, el Ronda. De este último, por cierto, hay una versión muy especial, un coche pintado de negro y amarillo que tiene su historia. Se trata de la unidad que Seat presentó al Tribunal de la competencia de París para ganar un litigio con Fiat que le acusó de plagio al haber desarrollado el coche sobre la base del Ritmo. Seat llevó a París un coche donde todo lo amarillo era diferente del modelo original, ganó el juicio y pudo empezar a exportar sus modelos a Europa con una red de concesionarios propia en lo que fue el inicio de su internacionalización.

    Siguiendo por la espiga izquierda, encontramos las diferentes generaciones del Ibiza, el primer Seat de diseño propio tras la salida de Fiat del accionariado de la marca y del Toledo, el primer coche desarrollado bajo el paraguas tecnológico del Grupo Volkswagen y lanzado coincidiendo con los Juegos de Barcelona. Entre las unidades con que cuenta la colección del Toledo de primera generación destacan una unidad de la lujosa serie especial limitada Podium con cuero, pintura bicolor y fax, que se regaló a todos los medallistas españoles en los Juegos así como la versión eléctrica que encabezó, con el cronómetro a cuestas, la prueba del Maratón olímpico.

    Seat se lanzó en su momento a estudiar la electrificación. El Toledo eléctrico se usó en los Juegos pero después hubo un Ibiza y un Inca "enchufables".Una completa colección de coches actuales, algunos realizados a la unidad por una división de coches especiales (aquí hay un León con tapicería integral de cuero, tablier incluido, o un Exeo ST que esconde la mecánica de un Audi RS4 y que utilizaba un presidente anterior de la marca) y otros con historia concreta, como el León púrpura firmado por Shakira, a la que Seat patrocinó, enlaza por detrás con la segunda fila donde se exponen por un lado los coches de competición y, por otro, los concept cars presentados por la marca en los grandes salones internacionales.

    Entre los coches de competición destacan un veterano Fórmula 1430, el Seat Panda de Grupo 2 con el que realizó sus primeros buenos resultados en rallies un tal Carlos Sainz, los Ibiza Kit Car campeones del mundo de rallies en la categoría de dos litros en 1997, 1998 y 1999, los Cordoba WRC con los que la marca intentó sin éxito el asalto a la máxima categoría de los rallies, los Ibiza Bimotor y Marbella G Proto de los rallies de tierra de los años 80, el Toledo maratón de un fracasado proyecto de raids o los coches de circuito, con los León TDi campeones del mundo de turismos o los GT, una trilogía integrada por el fantástico Toledo Silueta, el Cordoba del Campeonato francés y el espectacular Cupra GT.

    Este vetusto Fórmula 1.430 es el coche de competición más antiguo con que cuenta la colección.En este apartado hay un vacío que los responsables de la colección se han propuesto llenar; el que va del Fórmula 1430 al Panda de Grupo 2; la época del equipo oficial de rallies, de los famosos taxis campeones de España de rallies durante casi una década y de aquel podio de Antonio Zanini en el Montecarlo de 1977 con un 124 FL, primer gran resultado de un piloto y una marca españoles en los grandes rallies internacionales. 

    En la zona de modelos pendientes de restauración, no obstante, hay un coche que, en cuante vuelva a la vida, será uno de los modelos más originales de la colección. Se trata de uno de los dos Seat 131 Silueta de Grupo 5 que el Departamento de competición creó para atacar el Campeonato de España de Circuitos y que corrió con Salvador Cañellas y Santiago Martín-Cantero entre otros.

    Quedan para el final los concept car. Aquí están todos los que han sido, desde los Ibiza y Cordoba descapotables que no vieron la luz hasta todos los concept de la marca; los Bolero, Fórmula, Tango (aquel roadster biplaza con base Ibiza que estuvo a punto de lanzarse en serie), Salsa, Altea o Toledo y los más recientes, desde el SUV Tribu hasta los eléctricos IBe y el nuevo SUV Ibx sobre el que, en teoría, se basará el nuevo modelo que prepara la marca para este competitivo mercado.

    En la nave se alinean numerosos productos con el sello de Seat Sport, el Departamento de Competición de la marca.En el recinto de la nave nos recibió Isidro López, un hombre históricamente vinculado a Seat Sport y que gestiona actualmente la colección. Isidro depende del Departamento de Comunicación de Seat que lidera Fernando Salvador, un departamento que es el gran responsable de que esta colección crezca y se mueva para mostrar el patrimonio histórico de la marca.

    López cuenta con un pequeño presupuesto que le permite afrontar la restauración de algunos de los modelos (hay algunos operarios dedicados a ello), comprar otros que faltan en la colección (si alguien tiene un 850 Coupé de segunda generación, un 124 Sport 1800, un 124 Familiar, un 1430 FU o un 132 1600 de primera serie que nos lo diga) y, sobretodo, “mover la colección”.

    Dentro de la misma hay 12 coches matriculados que suelen utilizarse para participar en rallies de clásicos, tanto en España como en Europa y algunos coches de competición capaces de rodar sin problemas, como el Panda de Grupo 2 Sainz Réplica. Asimismo, siempre hay algún hueco libre en las filas de la colección ya que en las oficinas de Seat hay siempre alguno para recordar a los directivos que Seat tiene un pasado y un patrimonio excepcionales y otros viajan a ferias, exposiciones o citas de clásicos, como el reciente Salón Auto Retro donde Seat suele tener siempre un stand propio.

    Un pequeño equipo de operarios restaura y mantiene los diferentes vehículos. Este 1200 Sport es uno de los que se usan para rallies de clásicos.López explica que "participamos en diferentes pruebas de modelos clásicos, tanto en España como en Alemania y Austria, donde el patrimonio de Seat es desconocido. Lo importante es que la colección se conozca y podamos mostrar los coches que tenemos".

    Los orígenes de los coches de la colección son diversos. Algunos fueron propiedad de directivos de la marca que los dejaron cuando se fueron, otros, como el Panda de Grupo 2 o los protos de los rallies de tierra, dormían bajo fundas en Seat Sport, otros eran primeras o últimas unidades que se guardaron en algún rincón de la fábrica y otros los “desvió” Elvira Beloso, antigua secretaria de dirección de Seat primero y encargada durante muchos años de la flota de prensa, que supo prever que algún día Seat tendría un museo para el que harían falta coches. Si ese museo se hace realidad algún día, alguna de sus salas deberá bautizarse con el nombre de Elvira.

    La nueva Seat. Los concept cars vistos en los últimos salones esperan en la nave A 122 la creación de un museo de la marca que los pueda poner en valor exhibiéndolos como merecen.Como hemos dicho antes, la nave no es visitable más que pidiendo autorización a los responsables de la colección. Isidro López nos comenta que “cada vez recibimos más solicitudes. Vienen directivos de la marca o de otras marcas del grupo, gente de formación, periodistas, tanto españoles como extranjeros e incluso algunos clubs de propietarios de coches de la marca.Y todos se sorprenden al ver lo que tenemos aquí.”

    López está en contacto con otros responsables de museos de las marcas del Grupo y, por supuesto, su máxima ilusión seria ver la colección exhibida públicamente. Para ello falta todavía algo de tiempo. Seat debe salir primero de la crisis que todavía atraviesa ya que ahora todos los recursos están puestos en la recuperación de la rentabilidad como marca. El museo y el patrimonio son importantes pero, hoy por hoy, no son prioritarios. De todas maneras, los directivos de Seat conocen y aprecian la existencia del “museo” de la nave A122 y hablar de la época Fiat ya no es tabú como años atrás. Poco a poco, Seat ha ido recuperando su patrimonio y su historia y esta colección es la prueba viva de ello. 


    Fuente: coches.net

  • LA POSIBLE SOLUCIÓN DEL COCHE ELÉCTRICO
    LA POSIBLE SOLUCIÓN DEL COCHE ELÉCTRICO
    18 de Enero de 2014

    Este C-Max monta en el techo un panel solar que absorbe suficiente energía para recargar la batería al completo, de forma que el conductor no se ve obligado a buscar una toma de corriente externa para conservar la autonomía eléctrica del vehículo. Ford señala que en un día de luz los paneles solares del coche son capaces de recoger la misma energía que se obtendría durante una recarga con enchufe durante 4 horas (unos 8 kw). De esta manera, la utilización de un híbrido así supondría eliminar al año unas cuatro toneladas métricas de emisiones contaminantes por coche. 

    Este prototipo está basado en el Ford C-Max Energi que lidera las ventas de híbridos por parte de Ford en EE.UU.Para lograr esta capacidad de recarga de energía solar, Ford ha desarrollado en colaboración con SunPower unas células solares que utilizan unas lentes compactas que actúan como una lupa. Es decir, intensifican por ocho la potencia de los rayos de luz que llegan a su superficie. La eficiencia de estas lentes permite captar la energía solar independientemente del movimiento del sol de este a oeste, aprovechando al máximo las horas de luz.  

    El 75% de los traslados pueden hacerse con la ayuda de la energía solar recogida por los paneles del techo, aunque el coche también tiene una toma de recarga convencional.El Ford C-Max Solar Energi tiene una autonomía de 620 millas  (unos 1.000 kilómetros) y puede circular en modo totalmente eléctrico  más de 21 millas (unos 34 kilómetros). Aunque monta los paneles solares en el techo, el resto del vehículo es idéntico al Ford C-Max Energi plug-in estándar. Como él, también se propulsa con un motor de gasolina y un motor eléctrico combinados, y dispone de una toma de corriente para recargar la batería en una toma de red convencional. Ford está estudiando la posibilidad de llevar este prototipo a la serie, después del obligado periodo de pruebas en diversos escenarios a lo largo del mundo. 

    De momento, el coche se expondrá en la feria Consumer Electronics Show de las Vegas, que estos días compartirá con el Salón de Detroit algunas de las novedades del mundo del automóvil, especialmente las que hacen referencia a los coches de movilidad sostenible. 


    Fuente: coches.net

  • Nuevo Plan PIVE con 175 millones de euros
    Nuevo Plan PIVE con 175 millones de euros
    16 de Enero de 2014

    El Gobierno ha anunciado hoy tras la reunión habitual de los viernes del Consejo de Ministros queprorrogará por cuarta vez consecutiva el Plan PIVE de ayudas a la compra de coches nuevos y medioambientalmente eficientes. Esta quinta fase del Plan estará dotada con 175 millones de euroslo que significa que podrán beneficiarse de él 175.000 compradores que cumplan las condiciones del mismo.

    Esta es la oleada del PIVE con una mayor dotación económica ya que tanto la primera (anunciada en verano de 2012) como la segunda se quedaron en 75 millones y la tercera y la cuarta se dotaron con 70.

    Desde el inicio del Plan, el PIVE ha permitido renovar 300.000 coches ya que cada una de las operaciones de subvención de compra comporta el achatarramiento de un coche viejo, así como generar una recaudación fiscal extra para el Gobierno de unos 1.000 millones de euros. La tercera consecuencia positiva es que se han salvado, siempre según datos del Gobierno, unos 10.000 puestos de trabajo en el sector del automóvil, tanto en la industria como, muy especialmente, en la distribución y venta.

    Esta quinta oleada del PIVE supone que el Gobierno escuche de nuevo las demandas de las asociaciones de fabricantes (Anfac y Aniacam) y de distribuidores (Ganvam y Faconauto) queexigían prorrogar las ayudas para reactivar la demanda en un mercado que había caído en los dos años anteriores a cifras que suponían menos de la mitad de lo que se vendía antes de la crisis. De hecho, 2013 ha sido el primer año que cierra con una tendencia de mercado positiva desde 2007.

    La vice-presidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría explicó hoy en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros que "estos planes han contribuido a la renovación del parque, están aumentando sus condiciones de seguridad y eficiencia energética y tienen un impacto positivo en la economía”. Asimismo, sostuvo que "es importante apoyar a sectores que crean empleo, dinamizan la economía y atraen inversión extranjera, generando al mismo tiempo ganancia de competitividad".

    El Plan PIVE 5, dotado con 175 millones de euros, tendrá un efecto dinamizador sobre la economía española de cerca de 2.000 millones de euros, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Según esta entidad, que agrupa a las principales marcas con fábricas en España este impacto beneficioso permitirá aumentar el PIB nacional y servirá para incrementar en un 10% las matriculaciones de automóviles en España en 2014.

    La patronal del sector ha calculado en 700 millones de euros los beneficios que el Plan reportará a las arcas del Estado que ofrece un dinero a los clientes pero lo recupera por el superior pago de IVA generado por la más venta de vehículos y por la carga fiscal que soporta la propia ayuda. De esos 700 millones, 500 corresponderán a ingresos derivados del IVA y del Impuesto de Matriculación y 195 a otros ingresos derivados de los procesos de comercialización, financiación, seguros y transporte.

    Según Anfac, el PIVE 5 ayudará también a reducir las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera en 270.000 toneladas, debido a la sustitución de coches antiguos más contaminantes por otros nuevos más seguros y eficientes.


    Fuente: coches.net

  • Todo lo que llegará en 2014
    Todo lo que llegará en 2014
    11 de Enero de 2014

    Arranca el año con muchas novedades esperando en el 'backstage' de las marcas. Algunas están ya llegando a los concesionarios, a muchas aún les quedan unos meses, y otras aún se guardan bajo llave para sorprendernos a lo largo del año. Te adelantamos los modelos más importantes que harán su debut comercial en 2014. ¡Hay para todos los gustos!

    http://www.coches.net/noticias/novedades-en-2014

  • PREMIO AL MEJOR TALLER DE ESPAÑA
    PREMIO AL MEJOR TALLER DE ESPAÑA
    23 de Junio de 2013

    Las 50 empresas ganadoras de los IV Premios Calidad y Servicio en la Posventa de Automoción recibieron el 8 de noviembre los diplomas acreditativos que les distinguen como los 50 mejores talleres multimarca de España. Los representantes de las empresas ganadoras fueron acompañados en un día tan especial por casi 200 invitados, entre ellos destacadas personalidades del mundo asociativo, de la distribución de recambios y de las principales redes de servicios de mantenimiento y reparación de vehículos. Los Premios Calidad y Servicio son convocados por el área de Posventa de Automoción de Reed Business Information, empresa editora de Autoprofesional.com, y de las revistas impresas Autoprofesional, Recambio Libre y Neumáticos+Accesorios.


    El Casino de Madrid fue escenario de la emotiva ceremonia, que comenzó tras una cena de gala. Nuria Álvarez, editora del área de Posventa calificó el acto de “muy, muy importante. Hoy no sólo vamos a entregar los diplomas que acreditan a los vencedores su enorme mérito por haber llegado hasta aquí, hoy estamos haciendo el mejor homenaje a todo un sector, el de la posventa multimarca, que está sabiendo evolucionar y adaptarse a las necesidades de los automovilistas del siglo XXI”. 

    “Esta es la cuarta edición de los Premios. En las anteriores premiamos la calidad y el servicio en las marcas de recambios, el equipamiento de taller y los distribuidores de componentes”, señalaba Nuria en su intervención. “Y este año nos hemos atrevido con lo más difícil: elegir de entre unos 40 mil talleres las principales referencias en cuanto a calidad y servicio”. 

    Raquel Gutiérrez, responsable de Reed Business Information en Madrid, agradeció la colaboración de todos los que han hecho posible la iniciativa: las empresas premiadas, los 522 talleres que presentaron candidatura, el jurado, el equipo del Área de Posventa de Automoción y los patrocinadores que han apoyado económicamente la convocatoria. 

    Raúl González, director de Autoprofesional, explicó a continuación el proceso que ha llevado a la selección de los 50 premiados. A partir de ese momento, se inició la ceremonia de entrega de diplomas. Representantes de cada uno de los talleres ganadores fueron subiendo al escenario para recibir de manos de los miembros del jurado y de los patrocinadores los documentos acreditativos. Dos grandes pantallas recogían mientras tanto fotografías tomadas en las instalaciones de los talleres ganadores.

     GANADOR 
    Pinauto - Valencia - Mecánica y Electricidad